اتوبان‌ طبقاتی، «نسل منقرض‌شده» معابر درون‌شهری است که 73 سال پیش در ادبیات شهرسازی وارد شد اما اشکالات و نارسایی‌های شهری ناشی از آن، در مدت کوتاهی، تجدیدنظر اساسی دولت‌های محلی در کشورهای مختلف نسبت به جمع‌آوری این اتوبان‌ها را در پی داشت.تحقیقات اساتید شهرساز در آمریکا، کانادا، کره و برزیل درباره سه پیامد منفی بزرگراه‌ طبقاتی و پنج تحول مثبتی که پس‌از تخریب و تغییرکاربری این معابر نصیب شهرهای جهان شده، حاکی است در سال‌های بهره‌برداری از این اتوبون‌ها در کشورهای مختلف، افزایش مسیرهای تردد خودرو بدون آنکه به کاهش بار ترافیک در مسیرهای قبلی منجر شود، در عمل باعث «تشدید تقاضای سفر با خودروی شخصی» شد ضمن آنکه «هزینه تصاعدی نگهداری» از پل‌های طبقاتی و همچنین «خطر ریزش پل» در اثر زلزله در شهرهای لرزه‌خیز، به‌عنوان اشکالات اساسی این نوع معابر بوده است.ایجاد طبقه دوم برای تردد خودرو، چهره اجتماعی شهرهای جهان را بعد از مدتی تحت تاثیر ترافیک بیشتر، به اتاق‌های ایزوله «کار»، «زندگی» و «رانندگی» تغییر داد و طراوت شهری را از شهرها گرفت. هم‌اکنون بازتاب تخریب این اتوبان‌ها در دنیا نشان می‌دهد میزان «مطلوبیت فضاهای شهری» و «آسایش شهروندان» تحت‌تاثیر تغییرکاربری اتوبان‌های طبقاتی به «فضاهای سبز مخصوص پیاده‌روی» افزایش پیدا کرده است ضمن آنکه به موازات حذف این پل‌ها، شبکه حمل و نقل عمومی و خیابان‌های زیرزمینی در شهرها تقویت شده است. در حال‌حاضر شهرداری سئول با تبعیت از تجربه موفق شهرهای جهان در تخریب اتوبان‌های طبقاتی، برنامه تغییر این معابر به «باغ‌پیاده» را با هدف افزایش فضاهای بازشهری برای پیاده‌روی ساکنان پایتخت کره به اجرا درآورده است. در تهران، سال 90،‌ ساخت اتوبان دو طبقه صدر به‌عنوان گران‌ترین پروژه عمرانی درون شهری در ایران آغاز شد طوری که تاکنون -بدون آنکه پرونده مالی آن با پیمانکار مربوطه بسته شود- 1300 میلیارد تومان خرج پل طبقاتی «صدر» شده است. مهم‌ترین هدف از ساخت این پل که همان تسهیل بار ترافیکی در حدفاصل شمال‌شرق تا شمال غرب بود، در حال حاضر به‌واسطه ترافیک سنگین در پل صدر طی ساعت مختلف روز، نشان از عدم تحقق کامل آن دارد.در این میان، زمزمه‌هایی مبنی بر ساخت دومین بزرگراه طبقاتی در دو نقطه پایتخت از جمله بزرگراه همت شنیده می‌شود که در صورت اجرا، باعث تکرار مجدد تجربه سوخته نظام شهرسازی جهان در تهران خواهد شد.

 

ساخت پل‌های طبقاتی، تجربه‌ای ناموفق

با افزایش جمعیت شهرنشین در دنیا و گسترده شدن شهرها، استفاده از خودرو‌های شخصی نیز افزایش پیدا کرده‌است. سال‌ها قبل مسوولان ارشد شهرهای دنیا مجبور شدند با ساخت بزرگراه‌های بیشتر، ظرفیت خیابان‌ها را افزایش دهند. پایتخت ایران و برخی از شهرهای بزرگ ایران نیز از این قاعده مستثنی نبوده‌اند. عریض کردن خیابان‌ها و ساخت پل‌های طبقاتی از جمله اقداماتی هستند که اخیرا در تهران و برخی از شهرهای بزرگ ایران آغاز شده‌اند. پروژ‌ه‌هایی که سال‌ها قبل در کشورهای غربی انجام شد و به دلایل متعددی مانند هزینه‌های بالای نگهداری، زلزله و گسترش ترافیک و آلودگی بیشتر شکست خورده‌اند. اگرچه هزینه زیادی برای ساخت آنها صرف شده بود، مسوولان مجبور شدند آنها را تخریب کنند. مسوولان این شهرها پس از تخریب پل‌های طبقاتی، توجه خود را معطوف به حمل و نقل عمومی و گسترش فضای سبز و پیاده‌روها کرده‌اند. در نهایت در بسیاری از این شهرها، ساخت پل‌های طبقاتی برای همیشه متوقف شده یا به زیرزمین انتقال یافته است و محیط‌های باز شهری مخصوصا در مرکز شهر به فضاهای مطلوبی برای زندگی تبدیل شده‌اند. حتی این تغییر در بعضی شهرها باعث افزایش قیمت مسکن در این مناطق شده است. در سال‌های اخیر مسوولان شهرهایی مانند نیویورک و فیلادلفیا تمامی فضاهای بی‌استفاده شهری را نیز به فضای سبز و پیاده‌رو تبدیل کرده‌اند. به تازگی در سئول نیز پروژ‌ه‌ای آغاز شده است که به جای تخریب پل‌های طبقاتی و هزینه دوباره برای تخریب، آنها را به باغ‌های مرتفع تبدیل می‌کنند.

 

تجربه‌های جهانی ساخت پل‌های طبقاتی

ساختارهای جدید فکری شهرسازی در آمریکا با تخریب پل طبقاتی «هاربوردرایو» در سال 1974 شروع شد. این پل طبقاتی در سال 1943 در شهر پورتلند آمریکا، در کناره رودخانه ساخته شد. برای ساخت این پل 79 خانه مسکونی و چند بنای تاریخی تخریب شدند، اما به مرور زمان مسوولان متوجه شدند این پل باعث از بین رفتن محیط اطراف رودخانه می‌شود. با توجه به ساختارهای جدید فکری در شهرسازی آمریکا که موافق توقف ساخت اتوبان‌ها و پل‌ها در شهرها بود، مسوولان تصمیم به تخریب این پل گرفتند و به جای آن پارک و فضای پیاده‌روی سرسبزی در کنار رودخانه ساخته شد. این خیابان در حال حاضر به یکی از محبوب‌ترین خیابان‌های شهر تبدیل شده است. در سال 1960 پل طبقاتی «پارک ایست» در شهر میلواکی آمریکا ساخته شد که گرچه باعث تردد بیشتر و دسترسی راحت‌تر خودروها شده بود اما دسترسی پیاده از مرکز شهر به کناره رودخانه را قطع کرده بود. در سال 2002 مسوولان این شهر پل را تخریب کردند. بعد از تخریب این پل، خیابانی با پوشش گیاهی مناسب در کناره رودخانه ساخته شد که باعث مطلوبیت محیط و جذاب‌تر شدن آن منطقه شد در نتیجه جذابیت سکونتی در این نواحی نیز افزایش پیدا کرد. در سال 1968 در ایالت کالیفرنیا، پل طبقاتی «ایمبار کادرو» ساخته شد. هزینه‌های نگهداری پل و تعمیر آسفالت آن 12 سال بعد باعث جدل‌هایی طولانی شد. عده‌ای از مسوولان اعتقاد داشتند، هزینه‌ای که صرف نگهداری این پل می‌شود به نوعی اسراف بودجه است و فرصت زندگی کردن در فضای شهری را از مردم می‌گیرد. از طرفی بعضی مسوولان و کاسبانی که وجود این پل، دسترسی به محل کسبشان را آسان‌تر کرده بود با تخریبش مخالف بودند و اعتقاد داشتند که تخریب پل به اقتصاد شهرشان لطمه خواهد زد. بارها طرح تخریب پل ارائه و رد شد. در سال 1989 بعد از زلزله که آمریکایی‌ها آن را حرکتی از جانب خدا نامیدند پل آسیب جدی دید و طرح پاکسازی پل‌های طبقاتی تصویب شد. در سال 1991 این پل تخریب شد و فضای شهری زنده‌تری در آن محدوده به وجود آمد. چند سال بعد مجتمع تجاری بزرگی در آن محدوده ساخته شد که بر خلاف پیش‌بینی‌ها نه تنها به کسب و کار آسیبی وارد نکرد بلکه انسان‌های بیشتری را وارد محیط‌های شهری کرد. زلزله‌های آمریکا باعث تخریب پل‌های طبقاتی بیشتری در شهرهای دیگر آمریکا نیز شد. در شهر سانفرانسیسکو نیز بعد از تخریب پل طبقاتی «سنترال فری وی» به دلیل زلزله‌ای که در سال 1989 اتفاق افتاد، ساخت پل‌های طبقاتی ممنوع شد. در شهر سیاتل آمریکا در سال 1949 پل طبقاتی «آلاسکان وی» ساخته شد. این پل نیز در سال 2000 با زلزله‌ای شروع به ریزش کرد و در سال 2011 به‌طور کامل تخریب شد. مسوولان تصمیم گرفتند به جای پل، راه زیرزمینی بسازند تا در مقابل زلزله مقاوم‌تر عمل کند و محیط شهر برای انسان‌ها مطبوع‌تر شود.

در سال 1950 در کلان‌شهر ریو دوژانیرو، محل کنونی برگزاری بازی‌های المپیک در برزیل، پل طبقاتی «پریمترال» ساخته شد. هدف از ساخت این پل با بودجه دولتی افزایش ظرفیت خیابان‌ها بود. اما در نوامبر سال 2013 این پل که هزینه زیادی برای ساختش صرف شده بود، تخریب شد و تبدیل به پیاده‌رویی عریض و سرسبز با خط ریل قطار درون شهری در میان آن شد. این تصمیم مهم در راستای طرح توسعه مرکز شهر گرفته شد. با توجه به اینکه هدف طرح، رشد پایدار شهر بود و متخصصان تصمیم گرفتند استفاده از خودرو‌های شخصی را با گسترش پیاده‌روهای سبز و حمل‌ونقل عمومی کاهش دهند. همچنین سعی بر آن شده که بزرگراه‌ها را تا جای ممکن به زیرگذر تبدیل کنند و فضای اصلی شهر با حداقل ترافیک خودروهای شخصی محیط سالم و بانشاط‌تری را برای شهروندان به وجود آورد.

در سال 2001 نگاه مدرنی وارد شهرسازی کانادا شد که شهرها نباید تبدیل به اتاق‌های جداگانه‌‌ای برای کار و زندگی شوند که با راه‌های آسفالتی به یکدیگر متصلند. این دیدگاه تازه به یکی کردن محیط کارو زندگی اعتقاد داشت. محیطی که بتوان در آن راه رفت، زندگی کرد، ورزش کرد و به محل کار رسید. برهمین ‌اساس دستور تخریب پل طبقاتی «فدریک گاردنر» که در سال 1966 ساخته شده بود، داده شد. در آن زمان در کانادا به این اعتقاد رسیده بودند که پل‌ها هیولاهایی هستند که انسان‌ها را در خودروهای شخصی‌شان در بین برج‌های مختلف جابه‌جا می‌کنند. در سئول با اینکه بزرگراه‌ها نماد‌ مدرن شدن هستند و از بین رفتن‌ آنها در واقع از بین رفتن یک نماد مهم در شهر است اما شهردار سئول برای ساختن فضای سالم‌تر شهری در سال 2003 دستور تخریب پل طبقاتی «چئونگی‌چئون» را داد تا به جای آن یک رودخانه مصنوعی با پیاده‌روهای سبز در اطرافش ساخته شود. این پروژه در سال 2005 افتتاح شد و وجود آب تمیز و ایجاد محیط طبیعی باعث کاهش دما، افزایش استفاده از وسایل نقلیه عمومی و تغییر فضای شهری در آن خیابان شلوغ شد. موفقیت این پروژه ضرورت وجود محیط طبیعی در زنده کردن محیط شهری را به مسوولان نشان داد.

 

باغ‌های مرتفع به جای پل‌های طبقاتی

از سال 2015 پروژ‌ه جدیدی در شهر سئول آغاز شده است که براساس آن تمامی پل‌های طبقاتی روی اتوبان‌ها را تبدیل به باغ و مسیر پیاده می‌کنند. در سال 2006 مسوولان شهر سئول متوجه شدند که ساخت اتوبان‌های بیشتر پاسخ مناسبی برای از بین بردن ترافیک سنگین سئول نیست. همچنین هزینه نگهداری و تعمیرات اساسی آنها نه تنها متوقف نمی‌شود بلکه هر دوره بر میزان این هزینه‌ها افزوده می‌شود. بعد از تحقیقات بسیار و بحث بر سر گسترش یا تخریب پل‌ها، مسوولان شهر سئول تصمیم گرفتند به جای ساخت اتوبان فضای مناسب پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری را گسترش دهند. بر همین ‌اساس دولت محلی تصمیم گرفت باغ‌های مرتفع بسازد و طرح شرکت هلندی معماری و شهرسازی «ام.‌وی.‌آر.‌دی.‌وی» را انتخاب کرد. در این طرح تمامی پل‌های بزرگراهی به پیاده‌روهای سرسبز تبدیل می‌شوند که نه تنها به کاهش آلودگی هوا کمک می‌کنند، بلکه باعث افزایش سلامت و تحرک شهروندان نیز می‌شوند. این پروژه قرار است تا پایان سال 2017 به بهره‌برداری برسد و تامین مالی آن به عهده مسوولان دولتی شهر است و هزینه آن حدود 33 میلیارد دلار برآورد شده ‌است. قرار است حدود 254 گونه مختلف گیاه در طول این پیاده‌رو‌ها کاشته شوند و اطلاعات مربوط به هر گونه در کنارش گذاشته شود. همچنین کافه، رستوران و مغازه‌‌های کوچکی در طول این راه ساخته خواهند شد. این باغ‌های مرتفع در مرکز یکی از بزرگ‌ترین شهرهای آسیا با 20میلیون نفر جمعیت قرار دارند در نتیجه جمعیت پیاده زیادی را به این باغ‌ها خواهند آورد. با استفاده از این باغ‌ها، راه‌های پیاده و دسترسی‌های جدیدی در اطراف ایستگاه‌های مترو و ساختمان‌های مرکز شهر تعریف می‌شوند که راه‌ها را کوتاه‌تر می‌کنند و 25 دقیقه پیاده‌روی را به نصف کاهش خواهند داد. در واقع یک شبکه بزرگ پیاده‌رو در سئول به وجود خواهد آمد. نگاه مسوولان به این پروژه بلند مدت است و در نظر دارند با گسترش شبکه‌های پیاده و دوچرخه در تمامی سطح شهر و تقویت حمل و نقل عمومی ضرورت وجود خودرو شخصی را تا سال 2030 از‌ بین ‌ببرند.

 

ایجاد سیستم اشتراکی استفاده از دوچرخه، افزودن خطوط مترو و گسترش خیابان‌هایی که عبور و مرور خودرو شخصی و تاکسی در آنها ممنوع است، از جمله اقداماتی است که در شهر سئول در حال تکمیل هستند تا شهروندان با بسته شدن بزرگراه‌ها دچار مشکلات عبور و مرور نشوند. از اواخر سال 2015 بعد از تکمیل شدن «برنامه اولیه توسعه شهری سئول 2030»، عبور و مرور خودرو در بسیاری از پل‌های طبقاتی ممنوع شده و عملیات ساخت باغ‌های مرتفع آغاز شده‌است. مساحت این پیاده‌رو‌ها دوبرابر یک زمین فوتبال است. ایده اولیه تبدیل پل‌های طبقاتی به فضای سبز از پارک «های لاین» در نیویورک آغاز شد. «های‌لاین» یک پارک خطی به طول 6/ 1 کیلومتر است که روی بخش مرتفعی از خط آهن قدیمی ساخته شده‌است. این خط آهن با فضای سبز بازسازی شده است و به‌عنوان یک راه سبز و پیاده‌رو در ارتفاع، مورد استفاده قرار می‌گیرد. بازسازی این خط آهن به‌عنوان یک پارک درون شهری موجب رونق بخشیدن به بازار املاک در همسایگی این راه شده است. بخش اول این پارک در سال 2009 و بخش دوم آن در سال 2011 افتتاح شد.

ساخت پل‌های طبقاتی اگرچه راه‌حل خوبی برای برطرف کردن ترافیک به نظر می‌رسد و ممکن است تا 10 سال دیگر نیز بتوانند به نیاز خودرو‌ها و حمل و‌نقل پاسخ دهند. اما به مرور زمان این پل‌های طبقاتی دچار مشکلاتی خواهند شد و باید هزینه زیادی صرف بازسازیشان شود. از طرفی این طرح‌ها باعث تشویق مردم برای خرید خودروهای بیشتری می‌شود که ترافیک و آلودگی هوا را در طولانی مدت بیشتر می‌کند و شهر به جایی خواهد رسید که انسان‌ها به‌صورت پیاده دیگر قادر به رفت‌وآمد در شهر نخواهند بود و زندگی سالم به اجبار از زندگی مردم حذف خواهد‌شد. روی پنجره خانه‌ها شیشه‌هایی چند جداره برای جلوگیری از عبور صدای بزرگراه‌ها نصب خواهد شد. به عبارت دیگر مردم در خانه هایشان حبس می‌شوند تا ماشین‌ها زندگی ‌کنند. اما آنچه امروزه در برنامه‌ریزی‌های شهری در دنیا به‌عنوان اولویت در نظر گرفته شده‌است، انسان‌ها هستند. در واقع ایجاد محیطی مطلوب و برای زندگی انسان‌ها، حرف اول برنامه‌ریزی و طراحی‌های شهری در دنیا را می‌زند. آنها در فاصله بین 30 تا 50 سال متوجه شدند که با بیشتر کردن ظرفیت بزرگراه‌ها، تعداد خودرو‌ها روز به روز افزایش پیدا می‌کند و باعث ایجاد ترافیک‌، آلودگی هوا و آلودگی صوتی بیشتری می‌شود. ادامه این فرآیند باعث ساختن شهرهایی می‌شود که بیش از انسان‌ها به خودروها تعلق دارند. همچنین وجود خطرات احتمالی مانند ریزش پل یا بلاهای طبیعی مانند زلزله نیز از دیگر خساراتی است که این شهرها با آنها روبه‌رو هستند. در این میان مسوولان کلان‌شهرهای دنیا شروع به ارائه راه‌حل‌هایی کردند تا از ادامه این ساخت‌وسازها جلوگیری کنند. درواقع تجربه‌هایی که با قیمت‌های گزافی به دست آمده‌اند، نشان می‌دهند که ساخت بزرگراه‌های بیشتر و پل‌های طبقاتی راه‌حلی نیست که یک شهر را از بحران ترافیک و آلودگی نجات دهند. در این شهرها با تخریب پل‌های طبقاتی یا جایگزین کردن باغ روی آنها به جای خودرو، نه تنها دوباره روح زندگی برگشته‌‌است، بلکه جذابیت سکونت نیز در این مناطق افزایش پیدا کرده است و به مناطق محبوب مردم تبدیل شده‌اند. مردم به محیط‌های شهری می‌آیند با یکدیگر تعامل می‌کنند، با دوچرخه، پیاده یا قطارهای شهری رفت و آمد می‌کنند و دیگر در اتاقک‌های کوچک خودروهای شخصیشان حبس نمی‌شوند تا بدون هیچ تحرک و تعاملی با طبیعت به سرعت از اتاقکی به اتاقک دیگری پناه ببرند.