در گزیده مطلب کجل لویک (Kjell Levik) مقام اداره راه‌های عمومی نروژ چنین آمده است:

وجود سیاست حمل‌ونقل برای همه کشورها بسیار ضروری است؛ سیاستی که ارائه خدمات عمومی را تضمین  و تجارت و صنعت را در همه بخش‌های کشور تشویق نماید. در چنین سیاستی،‌ بسیار مهم است که از سرمایه‌گذاری در راه‌ها مراقبت به عمل آید، راه‌ها به‌خوبی نگهداری شود و همزمان ایمنی ترافیک افزایش یابد. اگر نگاهی به تصادفات ترافیکی در نروژ داشته باشیم، خواهیم دید که هزینه‌های اجتماعی یک تصادف مرگبار، حدود دو میلیون دلار آمریکا برآورد می‌شود. این تخمین برای یک تصادف ترافیکی از کشوری به کشور دیگر متفاوت است؛ ضمن آنکه یکی از معضلات واقعاً بزرگ جهان امروز، زندگی‌هایی است که در تصادفات از دست می‌رود. از این‌‌رو،‌ امروزه پیشگیری از مرگ‌ومیرها و هزینه‌های وارد شده به جامعه، یک سیاست ملی در همه کشورهاست. نگهداری مناسب از راه‌ها، یک عامل بسیار مهم در دستیابی به این هدف است.

شرایط در بسیاری از کشورها، با توجه به وضعیت راه‌ها، نه تنها وخیم است بلکه بحرانی است. پولی که به‌واسطه عدم نگهداری در بودجه نگهداری صرفه‌جویی می‌شود، نهایتاً توسط کاربران و جامعه پرداخت خواهد شد. این را می‌توان مالیات نامرئی نام نهاد، مجموع این مبلغ در اقتصاد، رقمی بسیار بزرگ است. در بسیاری از کشورها، ‌این اعتقاد وجود دارد که سرمایه‌گذاری در ساخت راه‌های جدید، به‌لحاظ سیاسی با صرفه است؛ در حالیکه نگهداری واجد همان صرفه نیست و یا فرصت مشابه را برای ذینفعان و تصمیم‌سازان فراهم نمی‌سازد تا خود را در معرض دید عموم قرار دهند. در این خصوص باید کاری انجام شود. ما به‌عنوان افراد حرفه‌ای باید این پیام را برسانیم که نگهداری راه (راهداری) از اهمیتی اکید برای یک کشور برخوردار است.

راه‌های ملی شریانی، کشور را یکپارچه نگاه می‌دارد و شکوفایی تجارت و صنعت را در سراسر آن تضمین می‌کند. راه‌های خوب همچنین، کشور را در سطح ملی و بین‌المللی رقابت‌پذیر می‌سازد. به‌منظور ایجاد یک سیستم کارآمد راه، بسیار اهمیت دارد که در هزینه کردن،‌‌ توازنی درست میان ساخت‌ و ساز و نگهداری برقرار نماییم.

در مجموعه فعالیت‌های مربوط به راه،‌ نگهداری حیاتی‌ترین فعالیت است و این درسی است که به‌سختی توسط بسیاری از کشورها در سراسر جهان آموخته شده است. راهداری در گذشته مورد غفلت قرار گرفته است. این معضل فقط محدود به چارچوب موضوع راه‌ها نیست؛ به‌طور مشخص، آنانی که در قدرت‌اند تصور می‌کنند در اولویت قرار دادن ساخت و سازهای جدید، ساختمان‌های جدید و موارد مشابه، نتایج سیاسی و توجه بیشتری از سوی جامعه، به‌ویژه از سوی رأی‌دهندگان،‌ در پی خواهد داشت. باید بتوان برنامه‌ای ارائه کرد که راهداری به عرصه‌ای تبدیل شود که سیاستمداران در چارچوب آن [همانند پروژه‌های ساخت ‌و ساز]،‌ خود را به عموم جامعه و رأی‌دهندگان عرضه کنند.

مثال‌های متعددی از کشورهای مختلف در سراسر جهان، در ارتباط با هزینه‌های مستقیم غفلت از راهداری، وجود دارد. در شهر اسلو [پایتخت نروژ]،‌ پلی وجود داشت که کف آن فاقد پوشش مناسب ضدآب بود. این نقیصه می‌توانست به سادگی و با هزینه‌ تقریبی ۶۰۰ هزار دلار برطرف شود. اما اولویت کافی به آن داده نشد و رفع نقص انجام نگرفت. نتیجه این رویکرد بعد از چند سال،‌ برچیدن کل پل و جایگزین ساختن آن با یک پل جدید بود. احداث پل جدید، ۱۵ میلیون دلار هزینه دربرداشت. افزون بر آن،‌ هزینه‌ای بود که کاربران پرداختند؛ آن‌ها مجبور بودند برای زمانی زیاد از مسیرهای فرعی طولانی تردد کنند.

در تانزانیا، به‌دلیل کوتاهی در اصلاح یک نهر عبوری،‌‌ ۳ کیلومتر از یک جاده تخریب و تأخیرهای طولانی در رفت و آمد مردم ایجاد شد. هزینه برجای مانده، ۵ برابر هزینه مورد نیاز برای تعمیر اولیه بود. در جنوب صحرای آفریقا، ۱۵۰ میلیارد دلار طی سه دهه برای ساخت راه‌ها هزینه شد، اما راهداری مورد غفلت قرار گرفت و از آن سرمایه‌گذاری، هم‌اکنون، یک‌سوم آن از دست رفته است. این یعنی اینکه ۵۰ میلیارد دلار از دارایی‌های ملی هدر رفته است.

تحقیقی که اخیراً‌ درباره چگونگی تخصیص منابع مربوط به راهداری در ۸۵ کشور انجام گرفت‌ نشان داد که هزینه‌کرد ۱۲میلیارد دلار در زمینه نگهداری پیشگیرانه،‌ می‌تواند موجب حذف ۴۰ میلیارد دلار هزینه ساخت شود. به‌طور متوسط در هر کشور، ۳۳۰ میلیون دلار به‌جهت تجدید ساخت ‌و ساز هدر رفته است؛ ساخت‌ و سازی که در صورت انجام نگهداری مناسب می‌توانست صورت نگیرد.

ساخت راه جدید پرهزینه است. در کشور نروژ، یک راه آسفالته دوخطه به‌طور متوسط در حدود ۶۰۰ هزار دلار در هر کیلومتر هزینه دارد. هزینه نگهداری عادی از این راه،‌ حدود ۱۰ هزار دلار به ازاء هر کیلومتر است. اگر از نگهداری غفلت شود، راه باید بازسازی شود که هزینه آن ۵ یا ۶ برابر است. به لحاظ اقتصادی،‌ این اتلاف هزینه غیرقابل دفاع است. اگر پول کم باشد که معمولاً هست، تنها یک راه عاقلانه وجود خواهد داشت:

-           راه‌های موجود نگهداری شود قبل از آنکه برای راه‌های جدید تأمین مالی شود.

-           باید این‌ کار امروز و هر روز انجام ‌شود چون هزینه آن،‌ فردا به مراتب بیشتر خواهد بود.

اغلب فراموش می‌شود که هزینه‌ ساخت راه‌ها، تنها بخشی از هزینه حمل‌ونقل است. هزینه کل شامل ساخت، نگهداری و همچنین هزینه وسائط نقلیه در حال حرکت در جاده‌ها می‌شود؛ هزینه‌ای که با آغاز روند تخریب سطح جاده به سرعت رو به افزایش می‌گذارد. [هزینه‌ای که بر دوش کاربران است.] این بسیار مهم است که به هنگام تصمیم‌گیری درباره راه‌هایتان، کل هزینه حمل‌و‌نقل را در نظر بگیرید. شما باید سیاستی داشته باشید که بازتاب واقعیت‌های اقتصادی باشد.

ساخت راه جدید، هزینه‌ای در بر دارد که شما باید گاهی آن را بپردازید؛ اما هزینه نگهداری باید همیشه پرداخت شود. هر چقدر جاده‌ای پرترددتر شود، هزینه‌های نگهداری هم افزایش می‌یابد. از این‌رو یک برنامه بلندمدت تأمین مالی برای نگهداری ضروری است. به‌طور سنتی، استقراض و مالیات‌های عمومی، منابع تأمین مالی برای نگهداری بوده‌اند. همان‌طور که همه می‌دانیم، نیازهای متعددی در جامعه از قبیل مراقبت‌های پزشکی و آموزش چشم به این منابع دوخته است. به همین جهت، بسیاری از کشورها به‌دنبال منابع جایگزین برای نگهداری هستند؛ منابعی که به‌واسطه رقابت بخش‌های عمومی مختلف برای جذب آن‌ها، از آسیب‌پذیری کمتری برخوردار باشد.

یکی از منابع مالی موثر برای نگهداری، خود کاربران راه‌ها هستند؛ با توجه به میزان استفاده‌ای که از راه‌ها به عمل می‌آورند. هم‌اکنون بسیاری از دولت‌ها از شهروندان انتظار دارند که بهای استفاده از راه‌ها را بپردازند تا بتوان از منابع حاصل، راه‌ها را به تسهیلاتی همچون روشنایی و ارتباطات الکترونیکی مجهز کرد. منابع مذکور شامل مالیات سوخت،‌‌ هزینه‌های مجوز خودرو و عوارض اتوبان می‌شود. رویکرد دیگر، روی آوردن به بخش خصوصی است. شرکت‌های خصوصی چنانچه منافع بر هزینه‌ها بچربد، به‌خوبی می‌توانند در راهداری سرمایه‌گذاری کنند. بسیاری از کشورها، قراردادهایی تحت عنوان قراردادهای PPP را به کار بسته‌اند که مفهوم آن مشارکت بخش خصوصی است . مطابق این نوع از قرارداد، یک شرکت خصوصی همزمان عهده‌دار برنامه‌ریزی، طراحی، ساخت و نگهداری شبکه راه برای دوره زمانی مشخص خواهد بود؛ هرچند که فقط راه‌های با ترافیک بالا برای چنین قراردادهایی مناسب هستند.

پول راهداری باید بر یک مبنای مشخص تأمین شود. یک روش، همان‌گونه که ذکر شد، تعیین شارژ برای کاربران راه‌ها (مثل عوارض سوخت) و سپس ایجاد یک صندوق مستقل ویژه منابع راه است. بسیاری از کشورهای آفریقایی چنین صندوقی ایجاد کرده‌اند که از جمله می‌توان به تانزانیا و زامبیا اشاره کرد. مثال دیگر اتیوپی است. در سال ۱۹۹۷، یک صندوق ملی راه به منظور تأمین منابع برای نگهداری راه‌های عمومی این کشور تأسیس شد. منبع اصلی درآمد این صندوق عبارت است از عوارض سوخت که مستقیماً به صندوق پرداخت می‌شود. عوارض مذکور شامل ۵/۱۲%  هزینه مازاد بر قیمت سوخت است. قابل ذکر است که این عوارض به سرعت مورد پذیرش افکار عمومی قرار گرفت. البته در این شیوه خطری هم وجود دارد و آن اینکه دولت در زمان نیاز به پول، چشم به این صندوق بدوزد تا از منابع آن برای مقاصد دیگر استفاده کند. نمونه‌هایی از وقوع این امر در بعضی جاها وجود دارد.

بعید است که نگهداری در طول کل راه و به‌‌طور همزمان مورد نیاز باشد. رمز موفقیت کار آن است که اقدام به نگهداری در زمان درست و مکان درست صورت گیرد. اگر مداخلات خیلی زود و یا خیلی دیر انجام گیرد، پول هدر خواهد رفت. مثلاً در مورد راه‌های جدید، وضعیت راه به آهستگی رو به خرابی می‌رود و در این حالت، تنها نگهداری سبک مورد نیاز است. اما پس از این دوره، راه وارد مرحله وخیم خود می‌شود که چندسالی به طول خواهد انجامید. به موازات تحلیل رفتن سطح راه، درزگیری مجدد پیش از آن که خیلی دیر شود مورد نیاز خواهد بود. در غیر این صورت، تعمیرات گسترده با هزینه‌ای بالغ بر ۴ برابر اجتناب‌ناپذیر است. این‌گونه مشکلات به‌طور معمول در انواع شبکه ‌راه‌ها مشاهده ‌شده‌اند؛ جایی که ضعیف‌ترین نقطه شبکه، یکپارچگی کل سیستم را به مخاطره می‌اندازد و از این رو نیازمند توجه بیشتری است. اگر یک پل و یا چند متر از یک جاده صعب‌العبور باشد، مسیر‌های طولانی از جاده‌های با کیفیت خوب بلااستفاده خواهد ماند.

علیرغم هشدارهای فزاینده درباره پی‌آمدهای غفلت از راهداری، همچنان نسبت به ارتقاء اولویت آن عدم تمایل وجود دارد. دلائل این امر،‌ به‌شرح ذیل قابل توضیح است:

-           راهداری به لحاظ سیاسی جذاب نیست. ساخت راه‌های جدید و نوسازی، بیشتر به چشم می‌آید و پرستیژ سیاسی بیشتری ایجاد می‌کند.

-           وزارتخانه‌های مختلف باید با سئوالات و سیاست‌های مشابه در حوزه‌ خود درگیر شوند؛ مثلاً‌ در حوزه‌های آموزش، سلامت،‌ مسکن، سالمندان، محیط زیست و غیره [این موارد، راهداری را از اولویت خارج می‌کند.]

-           مقامات حوزه راه قادر نبوده‌اند پی‌آمدهای حاصل از وضعیت فقدان منابع برای راه‌ها [و در نتیجه کاهش فعالیت‌‌های راهداری] را مستندسازی کنند.

-           کار نگهداری هنوز هم از نگاه افراد حرفه‌ای، کاری سطح‌ پایین تلقی می‌شود.

-           نگهداری از دید دانشگاه‌ها، موضوعی با کلاس بالای علمی تلقی نمی‌گردد. حجم کمی از منابع تحقیق و توسعه به راهداری اختصاص داده می‌شود.

برای تغییر نگاه موجود باید پاسخ‌های دقیق برای سئوالات ذیل ارائه گردد:

-           انگیزه اقتصادی و خروجی پروژه‌های راه و فعالیت‌های راهداری چیست؟

-           هزینه‌های حمل‌ونقل در شرایط مختلف راه‌ها [وضعیت مناسب و نامناسب جاده‌ها] چگونه است؟

-           قابلیت شبکه راه‌های موجود در پاسخ‌دهی به نیازهای ترافیکی امروز و آینده به چه میزان است؟

-           نیازهای مالی کل شبکه راه‌ها، بخش‌های مختلف آن و یا یک جاده خاص چقدر است؟

-           تعداد تصادفات در راه‌ها به چه میزان است و دلائل و تحلیل آن چگونه است؟

-           هزینه‌های نگهداری چقدر است؟

             هزینه‌های حمل‌ونقل باید در متن سایر زیرساخت‌ها مورد ارزیابی قرار گیرد. حمل‌ونقل حوزه‌ای است که سایر حوزه‌ها همگی در چارچوب آن عمل می‌کنند و بدین ‌لحاظ حوزه‌ای بسیار اساسی است. از این‌رو،‌ تصمیمات باید در یک محیط پیچیده سیاسی و اجتماعی اتخاذ شود. به‌منظور تخصیص پول میان بخش‌های مختلف حمل‌ونقل و بین دو بخش ساخت‌وساز و نگهداری، می‌توان از روش‌های ارزیابی اقتصادی که تمام آثار پولی را در نظر می‌گیرد استفاده کرد. جنبه‌های غیرپولی [مثلاً آثار اجتماعی]، قبل از تصمیم‌گیری باید لحاظ شود.

برای آنکه تصمیم‌ساز بتواند درخصوص تأمین مالی سراسری مورد نیاز برای راهداری و آثار اجتماعی آن تصمیم بگیرد،‌ هزینه‌های ایجادشده برای کاربران باید حتماً لحاظ شود. با مقایسه میان سطوح مختلف وضعیت راه و تأثیر آن بر هزینه‌های وارده به کاربران، یک راه حل بهینه که اقتصادی‌ترین راه حل برای جامعه باشد قابل حصول است. معمولاً منابع مالی برای راه حل بهینه کافی نیست؛ لذا محدودیت‌های بودجه باید در نظر گرفته شود. [منظور از هزینه‌های وارده به کاربران، هزینه‌های ناشی از خرابی راه‌ها از جمله تأخیر در رسیدن به مقصد است که مشکلات زیادی را به لحاظ اقتصادی و اجتماعی ایجاد می‌کند.]

همان‌گونه که پیشتر اشاره شد، نگهداری و نوسازی راه به‌طور سنتی به‌عنوان موضوعی دم‌دستی و مختص مهندسین درجه دو تلقی شده است. اما امروزه درک اهمیت راهداری در زمینه و مفهومی متفاوت در حال شکل‌گیری است. راهداری باید در حفظ ارزش دارایی‌ راه‌ها، تأمین خدمات مطلوب برای کاربران و کمک به حفظ محیط زیست نقشی کلیدی داشته باشد.

یکی از دلائل وجود این مشکلات در حوزه نگهداری، فقدان ابزاری برای ارتباط میان دست اندرکاران راه و تصمیم‌سازان است. چنین ابزاری برای تحقق این اهداف ضرورت دارد:

-           ایجاد خطوط ارتباط کاری بین نهاد اجرایی راه و سیاستمداران

-           بهبود ارتباط در چارچوب نهاد اجرایی راه

-           ایجاد یک مدل تصمیم‌سازی در نهاد اجرایی راه

-           بهبود ارتباط میان کاربران راه و نهاد اجرایی راه

-           استفاده از نظرسنجی عمومی و همزمان کنترل کیفیت کار به‌منظور ارزیابی افکار عمومی

-           نشان دادن تأثیر کیفیت شبکه راه‌ در اقتصاد حمل‌ونقل و تأثیرات اقتصادی پروژه‌های مختلف حمل‌ونقلی

تنها فقدات تأمین مالی نیست که باید حل شود، بلکه تصمیم‌سازان می‌خواهند مطمئن شوند که منابع اختصاص‌یافته به راهداری به بهترین شیوه ممکن مصرف می‌شود. برای حصول اطمینان از اجرای تصمیمات اتخادشده برای بخش راه باید این عوامل وجود داشته باشد:

-           یک شبکه مستقر قانونی و نهادی

-           تعریف شفاف نقش وزارتخانه و نقش نهاد اجرایی راه

-           تأمین مالی پایدار برای یک دوره طولانی

-           فرآیند مدیریتی مطلوب و روش‌ها و خطوط راهنما برای راهداری

-           بهبود در مدیریت سراسری فعالیت‌های راهداری

-           آموزش و تعلیم رقابت‌‌محور منابع انسانی در بخش راه

این مهم است که جوامع و مردم محلی را در مشکلات راهداری یا بهتر است بگوییم چالش‌های راهداری درگیر کنیم. جوامع محلی کاملاً به یک سیستم کارآمد راه وابسته‌اند. از این‌رو موضوع راه‌ها باید به یک دستور کار محلی با اهمیت بالا تبدیل شود. مقامات امور راه‌ها باید در این زمینه به سیاستمداران محلی و سرمایه‌گذاران اطلاع‌رسانی کنند. نتایج اقدامات محلی از این قبیل، در جاهایی که انجام گرفته، قابل توجه است. در کشور نروژ، تجربه‌هایی در این زمینه وجود دارد. مثلاً در یک انتخابات محلی، راه‌های با عملکرد خوب به موضوعی مهم تبدیل شد. نتیجه این بود که تمام اعضای شورای محلی با افراد جدیدی که علاقمند به موضوع راه‌ها بودند جایگزین شدند. از این رو راهداری هم می‌تواند آثار سیاسی داشته باشد.

در کشور نروژ، همکاری با سازمان‌ها و انجمن‌های مردمی راه نتایج خوبی به بار آورده است و این نتیجه بواسطه در مرکز توجه قرار گرفتن مسائل مربوط به راهداری حاصل شده است. این انجمن‌ها یک گروه قوی و موثر [کاربران راه‌ها] را کنندگی می‌کنند و باید خود را در این مأموریت درگیر کنند. هر چند در برخی موارد دیده‌ شده که آن‌ها اطلاعات کمی در باره واقعیت مسئله دارند. آن‌ها باید در پی کسب کمک حرفه‌ای از مهندسین راهداری برآیند و از مهارت تکمیلی آنان برای به راه ‌انداختن بحث‌های مفید بهره‌ گیرند. مقامات حوزه راه اغلب در این موارد نقش دشواری به عهده‌ دارند، آن‌ها باید توازن را برقرار کنند؛ از یک سو باید به مافوق سیاسی خود وفادار باشند و از سوی دیگر باید دانش خود را با کاربران و انجمن‌های مردمی به اشتراک گزارند.

در این رابطه، مسئولیت مراکز انتقال تکنولوژی چیست؟ به نظر من مهمترین نقش آنان به اشتراک گذاردن دانش روش‌های نگهداری است. به یک مهندس باید این مسئولیت داده شود که تمامی تلاش خود را وقف این موضوع کند. کارهای زیادی در این زمینه در سراسر جهان انجام شده و بسیاری از آن نیز بویژه در سال‌های اخیر منتشر شده است. به‌عنوان مثال می‌توانم به روش‌های ساده و ارزان که در سال‌های اخیر برای روکش راه‌ها به کار رفته‌اند اشاره کنم. تمامی این دانش یابد به مقامات حوزه راه‌ و همه کسانی که در این حوزه کار می‌کنند منتقل شود. امید است که این مراکز بتوانند سمینارها و کنفرانس‌هایی ارائه کنند که موضوع اصلی آنها همین موضوعی باشد که ما در این جا بحث کردیم؛ یعنی پی‌آمدهای غفلت از راهداری. نحوه ارائه پیام بسته به مشارکت‌کنندگان متفاوت خواهد بود. برای افراد حرفه‌ای، بیشتر باید درباره روش‌ها و اقدامات صحبت ‌کرد. برای تصمیم‌سازان و سیاستمداران، پیام باید حاوی مثال‌ها و پی‌آمدهای غفلت از موضوع باشد. روشنگری مهمترین هدف این تلاش است.

عنوان اصلی مقاله:   How to sell the message “Road maintenance is necessary” to decision makers

منبع:/ pdf/ Levik.pdf    ۱۲۰۰۰/۱۲۱۰۰/۱۲۱۴۰/ http://ntl.bts.gov/lib/

تهیه‌شده در دفتر برنامه و بودجه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای

 

پایگاه خبری وزارت راه وشهرسازی