البته مورخان این را نیز اضافه کرده‌اند که یک سری مسیرهای آسفالتی مدرن در بریتانیا در طول قرن چهارم ساخته شده است و می‌گویند «سِر والتر رالی» در سومین سفر خود در سال ۱۴۹۸ میلادی به جزیره «ترینیداد» بزرگترین دریاچه آسفالت طبیعی جهان را کشف کرد که هنوز هم به همین نام «دریاچه آسفالت طبیعی» معروف است که این منبع برای نخستین بار در دسترس مهندسان و متخصصان امریکایی قرار گرفت و دومین منبع آسفالت طبیعی جهان «دریاچه برمودز» در ونزوئلا بود و با استفاده از همین منابع بود که مبتکری به نام «جان متکالف» اجرای آسفالت را در برخی مسیرها آغاز کرد.

این مهندس راهسازی در سال ۱۷۱۷ م متولد شد و از سن ۶ سالگی کور بود، با این حال توانست ۱۸۰ مایل از جاده‌های کشورش را در منطقه «یورکشایر» انگلستان آسفالت کند، مسیرهایی که پس از ۴۰ سال سن هنوز همچنان محکم بودند. او این مسیرها را با ۳ لایه محکم ساخته بود لایه اول آن از سنگ‌های درشت، لایه دوم آن از موادی بود که در کاووش‌های باستانی یافته بود و سومین لایه شن بود که بدین‌وسیله جان متکالف مسیرهایی را که می‌خواست آسفالت کند کاملا زهکشی، زیرسازی و تدوین کرد و این یکی از نخستین مسیرهایی بود که هم زیرسازی و هم آسفالت شد. البته بعد از او فردی به نام «توماس تلفورد» در سال ۱۷۵۷ م روش کامل ساخت جاده‌ها با سنگ‌های شکسته را تجربه کرد و همزمان با او دو مهندس دیگر به نام‌های «جان لوو دون» و «تنسی مک آدام» به طراحی چند مسیر و جاده با استفاده از سنگ‌های شکسته پرداختند که آن را «جاده سنگریزه» نامیدند، مسیری که سال‌ها از آن برای عبور و مرور اسب‌ها و گاری‌ها استفاده می‌شد.
اما آسفالت در اوایل قرن نوزدهم میلادی و با مخلوطی از سنگ‌ریزه و شن درشت به عنوان مصالح اولیه جاده‌سازی مورد استفاده قرار گرفت، گرچه از مواد اولیه آن یعنی «قیر» در ۷۰۰۰ سال پیش از آن نیز برای آب‌بندی درزها استفاده شده بود، اما مخلوط کردن قیر و سنگ‌ریزه و ساخت یک جاده آسفالته با آن به‌طور رسمی در سال ۱۹۱۰م توسط کمپانی «برادران وارن» در کمبریج و ماساچوست امریکا به ثبت رسید و شرکت آنها با عنوان آپاک به عنوان یکی از بزرگترین شرکت‌های تولید آسفالت در امریکا شناخته شد.

البته پیش از آن نیز پیاده‌روسازی با استفاده از زغال‌سنگ تار (و نه آسفالت) در سال‌های ۱۸۶۰ تا ۱۸۷۰م ایجاد شد و نخستین پیاده‌روی آسفالت شده در امریکا (که مخلوطی از شن و ماسه و قیر بود) در مقابل سالن شهر «ان‌جی نوارد» در سال ۱۸۷۰م به وجود آمد و بعد از آن نخستین پیاده‌روی ساخته شده با آسفالت گرم در محله «بتمنس» در واشنگتن دی‌سی ایجاد شد و بعد آسفالت به عنوان ماده‌ای اولیه برای راهسازی، جاده‌سازی و خیابان‌کشی‌های درون شهری مورد استفاده قرار گرفت.

 
وقتی آسفالت به تهران آمد

«خیابان» در لغتنامه دهخدا و در کتب و اسناد قدیم معنای رسته و راهی را داشت که در میان باغ و چمن سازند در حالی که دو صف از درختان در دو طرف آن ایجاد کنند. وجود همین «خیابان» است که در طراحی باغ ایرانی که آن را به چهار پاره متحدالشکل تقسیم می‌کند، واژه «چهار باغ»را در این مبحث مفهوم می‌بخشید. البته در بسیاری از شهرهای کهنسال ایران از قبیل اصفهان خیابان‌کشی وجود داشته ولی در پایتخت تا اواسط دوران سلطنت ناصرالدین شاه که سطح شهر تهران و خانه‌سازی در آن دچار تحول عظیم شد، کلمه «خیابان» در میان عناصر معماری در شهرسازی تهران وجود نداشت، به عبارت دیگر، تهران آن روزگار معابرش را کوچه باغ‌ها و گذرگاه‌های پیچاپیچ و نامنظمی تشکیل می‌داد که هیچیک «خیابان» نام نداشت.

گذرگاه‌های تنگ آن روز مناسب عبور جمعیت کم آن روزگار با وسایل نقلیه معمول نظیر پالکی، تخت روان و چهارپایان باربر بود و بررسی نخستین‌های نقشه‌های اولیه تهران و مطابقت آنها، این واقعیت را بیشتر آشکار می‌کند. نقشه برزین روسی به سال ۱۲۵۸ هجری قمری در عهد محمدشاه از تهران برداشت و تهیه شد و ۱۰ سال بعد در مسکو به چاپ رسید. نقشه «موسیو کرشش» معلم دارالفنون در اوایل سلطنت ناصرالدین شاه از سطح شهر برداشت و به سال ۱۲۷۵ هجری قمری، چاپ و منتشر شد. در هر دو نقشه هیچ اثری از نام خیابان مشاهده نمی‌شود بلکه تمام معابر با نام‌های مرسوم آن دوره یعنی کوچه، گذر، گذار، بازارچه بازار، راسته و رسته مشخص شده و پر واضح است که این معنا را در بررسی و تدقیق در کتب و منابع نوشتاری اوایل دوره ناصری هم می‌توان یافت.

با گذشت زمان و رسیدن سال‌های میانی پادشاهی ناصرالدین شاه، تهران ناگهان دچار تحولات وسیعی شد، جمعیت افزایش یافت و اراضی چندصد ساله ساخته شد. در این سال‌ها به ضرورت و نیاز، حصار صفوی را خراب کردند و حصار جدید ناصری را وسیع‌تر ساختند. سطح شهر گسترش قابل‌توجهی یافت، معابر جدید بنا شد، خندق حصار صفوی را پر کردند و در محل آن و نیز سطح اشغال بدنه حصار، گذرگاه‌های تازه‌ای احداث کردند که شکل کالبدی آنها به خیابان‌های امروزی بیشتر شبیه بود تا به کوچه باغ‌های قدیمی. این معابر کما بیش از کوچه‌ها و گذرهای قدیمی تهران، عریض‌تر و با کمی اغماض به خط مستقیم کشیده شده بودند، گذرگاه‌های جدید را خیابان نام نهادند و بدین‌ترتیب کلمه «خیابان» در تاریخ تهران و به طور کلی عنصر خیابان جزو عناصر معماری شهرسازی این شهر تولد یافت.


نخستین نقشه تهران ترسیمی نجم‌الدوله (چاپ ۱۳۰۹ هجری قمری) پس از این دوره برای نخستین بار متضمن نام «خیابان» است. نخستین خیابان‌های پایتخت که در این زمان شکل گرفتند، عبارتند از:

خیابان‌های باغ جنت (ولی‌عصر)، باغ انگوری (ولی‌عصر)، جناب وزیر (ولی‌عصر)، امیریه (ولی‌عصر)، امیریه (امام‌خمینی)، باغ شاه (امام‌خمینی)، جلو قبرستان (مولوی)، دروازه گمرک (مولوی) و...

 
آسفالت درمقدم «ملک فیصل»

نخستین بار براساس اعلان «روزنامه وقایع اتفاقیه» شماره ۳۶ به سال ۱۲۶۷ هجری قمری و در دوران صدارت میرزا تقی‌خان امیرکبیر برخی از کوچه‌های ارگ تسطیح و سنگفرش شد تا برای عبور کالسکه مناسب و آماده شود؛ کالسکه‌هایی که از فرنگ می‌آمد یا در کارخانه معیرالممالک ساخته می‌شد. بعدها در دهه‌های پایانی سلطنت طولانی ناصرالدین‌شاه «شوسه» که طریقی بود برای آماده‌سازی سطح معابر به‌منظور عبور راحت‌تر کالسکه، درشکه، گاری و... وارد عرصه راهسازی پایتخت شد اما هنوز خبری از «آسفالت» نبود تا این که سال ۱۳۱۰ هجری خورشیدی فرا رسید.

در این سال پیش از ورود ملک فیصل، پادشاه عربستان به تهران، بلدیه پایتخت به تکاپو افتاد و برای نخستین بار «آسفالت» را که پدیده جدیدی در صنعت راهسازی به شمار می‌رفت، وارد صحنه خیابان‌های تهران کرد و خیابان کوتاه الماسیه (باب همایون)، میدان توپخانه و اوایل خیابان لاله‌زار را آسفالت کرد. بعدها خیابان باغ‌شاه (امام‌خمینی) و خیابان پهلوی (ولی‌عصر) البته تا حدود کافه بلدیه (تئاتر شهر امروز) و دیگر خیابان‌ها آسفالت شد و بدین ترتیب رفته‌رفته آسفالت نه تنها وارد خیابان‌ها و معابر تهران، که به تمام شهرها و جاده‌های کشور کشیده شد.

 
آسفالت‌های پیشرفته در جهان

در خبرها آمده بود که مقامات شهر «ونکوور» کانادا که قصد دارند این شهر را تا سال ۲۰۲۰ م به سبزترین شهر جهان تبدیل کنند، در اقدام جالبی از پلاستیک‌های بازیافتی برای آسفالت خیابان‌های این شهر استفاده کردند و گفته‌اند که چنین اقدامی گازهای گلخانه‌ای را کاهش داده و کیفیت هوای شهر را بهبود می‌بخشد. جمعی از مقامات ونکوور فرآیند جدید و ابتکاری ابداع کرده‌اند که ۱۰۰ درصد زباله‌های پلاستیکی بازیافتی را به یک موم تبدیل می‌کند که می‌توان آن را با آسفالت گرم مخلوط کرد. آسفالت مخلوط گرم، چیز کاملا جدیدی نیست، اما آنچه در ابتکار کانادایی‌ها منحصر به فرد نشان می‌دهد، استفاده از مومی است که از پلاستیک‌های بازیافتی به‌دست می‌آید. این مبتکران می‌گویند: از سال ۲۰۰۸ م تاکنون آسفالت مخلوط گرم را با انواع مختلف مواد افزودنی طراحی شده برای کاهش چسبندگی امتحان کردیم که بتوان آن را در دمای پایین‌تر به راحتی اجرا کرد.

به گفته آنها، اکنون با این موم جدید ۳ بخش از خیابان‌های ونکوور آسفالت شده است. دمایی که باید اجرای آسفالت در آن انجام شود، ۱۶۰ درجه سانتیگراد است اما با این شیوه به ۱۲۱ درجه کاهش می‌یابد. این فرآیند که تنها کاهش چشمگیر تولید گرما را در پی دارد موجب کاهش محسوس دود در روند آسفالت کردن خیابان‌ها و همچنین در کارخانه‌های تولید آسفالت می‌شود و از دیگر مزیت‌های این شیوه در محیط آزمایشگاه و آزمایش‌های خیابانی می‌توان به ۲۰ درصد صرفه‌جویی در مصرف گاز برای گرم کردن مخلوط آسفالت اشاره کرد و نیز این شیوه مانع از کهنه شدن روغن آسفالت می‌شود.


اما با خبر هم باشید از پیشرفت‌های خودمان در عرصه آسفالت و اینکه کامران رحمتی شادباد که در خرداد ماه امسال با ارائه طرح نانوآسفالت خودترمیم‌گر ضدترک، از طرف ITEX به عنوان برترین مخترع سال ۲۰۱۲م انتخاب و معرفی شده بود، از سوی «ولادیمیر پتریاسوو» عضو هیات رییسه فدراسیون جهانی مخترعین و رییس انجمن اختراعات روسیه مورد تجلیل قرار گرفت.

 
فراز و نشیب‌های آسفالت و قیر از دیدگاه متخصصان

برخی متخصصان صنعت قیر و آسفالت معتقدند که کیفیت قیر تولیدی در ایران پایین است و در نتیجه این افت کیفیت به آسفالت نیز منتقل می‌شود. به گفته آنها تنها ۳۰ درصد از ظرفیت ۱۱۰ کارخانه تولید آسفالت در استان‌های تهران و البرز هم‌اکنون به دلیل مشکلات به وجود آمده فعال است و روزانه تنها حدود ۳۰ هزار تن آسفالت در این کارخانه‌ها تولید می‌شود و اینکه چرا کیفیت آسفالت به کار رفته در خیابان‌ها و جاده‌های کشور پایین است و آسفالت بعد از مدت کوتاهی تخریب می‌شود؟ به عقیده آنها به این دلیل است که قیر اصلی‌ترین ماده در تولید آسفالت است و چون کیفیت قیر ایران پایین‌تر از کیفیت این ماده در کشورهای دیگر است و از سوی دیگر دستگاه‌های موجود در فرآیند تولید قیر قدیمی است و نوسازی نشده‌اند، کیفیت آسفالت تولیدی در کشور نیز کاهش یافته است.

از سوی دیگر جلیل طباطبایی، رییس انجمن صنفی تولیدکنندگان آسفالت استان تهران و البرز با اشاره به مشکل کمبود نقدینگی در کارخانه‌های تولید آسفالت می‌گوید: تولیدکنندگان آسفالت مواد اولیه خود را به صورت نقدی خریداری می‌کنند و این در حالی است که کارفرمایان پروژه‌های آسفالت پول کارخانه‌ها را چند ماه بعد پرداخت می‌کنند ضمن اینکه در پرداخت این پول تاخیرهای زیادی رخ می‌دهد. درحال‌حاضر می‌توان گفت که شهرداری‌ها و اداره‌های راه استان‌های تهران و البرز درمجموع میلیاردها تومان به تولیدکنندگان آسفالت بدهکارند. وی می‌افزاید: در تهران ترافیک از نظر وزنی سبک و از نظر حجمی سنگین است. در چنین شرایطی نباید آسفالت این‌قدر ضخیم ریخته شود و حجم ریالی پروژه افزایش یابد.

در این شرایط آسفالت با ضخامت ۴ تا ۵ سانتیمتر می‌تواند مناسب باشد و چندین سال نیز عمر کند. طباطبایی معتقد است: عمر آسفالت می‌تواند حتی به ۲۰ سال هم برسد اما مشکل ما در ایران این است که بعد از آسفالت‌ریزی در خیابان‌ها و جاده‌ها، نهادهای دیگر مانند اداره‌های گاز، مخابرات، آب و برق تازه کار خود را شروع می‌کنند و خیابان‌ها را می‌تراشند که این باعث می‌شود کیفیت آسفالت به‌شدت افت کند.

تین نیوز