ترابر نیوز:

میزان بودجه موردنیاز برای توسعه حمل‌ونقل ریلی ۲۴ میلیارد دلار در طول ۸ سال برآورد شده، اما سالانه ۲۰ میلیارد دلار یارانه به سوخت کامیون‌ها داده می‌شود. میزان تصادف در بخش ریلی یک پنجاهم تصادفات در بخش جاده‌ای است و در زمینه حفظ محیط‌زیست، شبکه جاده‌ای ۲۰ برابر بیشتر از شبکه ریلی آلاینده‌های زیست‌محیطی تولید می‌کند. آنچه صاحبان کالا به عنوان تعرفه در بخش جاده‌ای پرداخت می‌کنند به ازای هر واحد حمل ۶۰ تومان است و ۲۵۴ تومان دیگر را دولت می‌دهد، اما در بخش ریلی این روند ۴۳ تومان به ازای هر واحد حمل است و تقریبا به همان میزان از صاحب کالا دریافت می‌شود. در بخش جاده‌ای بابت دسترسی، هزینه‌ای دریافت نمی‌شود، اما در بخش ریلی ۵۷ درصد پولی که از شرکت‌ها دریافت می‌شود، برای حق دسترسی است و بقیه به شرکت‌ها پرداخت می‌شود.


لزوم احیای مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی

این اطلاعات و آمار را هفته گذشته، محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در همایش مهندسی صنایع ارائه داد و با بیان اینکه ارزان بودن سوخت و رایگان بودن حق دسترسی به شبکه جاده‌ای در کشور، موجب شده است شرکت‌های معدنی، پتروشیمی و سیمان علاقه‌ای به سرمایه‌گذاری در اقتصاد ریلی نداشته باشند، گفت: مزیت‌های شبکه ریلی در اقتصاد ایران هنوز احیا نشده است.


گفته‌های مدیرعامل شرکت راه‌آهن و تاکید وی برتوجه هرچه بیشتر به حمل‌ونقل ریلی درحالی عنوان شد که دولت یازدهم نیز توسعه ناوگان ریلی کشور را در راس برنامه‌های کاری خود در حوزه حمل‌ونقل قرار داده و با درک اهمیت و جایگاه این حوزه، بر توجه هرچه بیشتر به این بخش تاکید کرده است.

برتری و مزیت حمل‌ونقل ریلی در حمل بار و مسافر در مقایسه با دیگر حوزه‌های حمل‌ونقل، اظهرمن الشمس است و نیازی به توضیح و تفسیر آن نیست، اما اینکه چرا با وجود اطلاع از مزایای استفاده از این ناوگان، آن هم در کشور پهناوری مانند ایران، همچنان مغفول مانده است، موضوعی قابل بحث به نظر می‌رسد.


ناوگان ریلی، تابع جغرافیای کشور

عباس علی‌آبادی، رییس هیات مدیره و مدیرعامل گروه مپنا در گفت‌وگو با صمت توسعه حمل‌ونقل ریلی را تابع موقعیت جغرافیایی یک کشور می‌داند و می‌گوید: به‌طور معمول شبکه ریلی متناسب با اقلیم هر کشور انتخاب می‌شود؛ به این معنا که وقتی در یک کشور پهناور و با پراکندگی جمعیتی، شرایط، اجازه استفاده از حمل‌ونقل ریلی را به آسانی فراهم می‌کنند، توسعه این ناوگان در مقابل حوزه‌های دیگر حمل‌ونقل باید در اولویت قرار گیرد.

وی معتقد است: با بررسی مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی در مقایسه با ناوگان جاده‌ای ضرورت توسعه و توجه به خطوط آهن دوچندان می‌شود.
درواقع وقتی استفاده از قطار برای حمل‌بار و مسافر ضریب امنیتی بالاتری نسبت به وسایل نقلیه جاده‌ای دارد، بدون تردید استفاده از ناوگان ریلی در اولویت قرار می‌گیرد، علاوه بر اینکه به دلیل کاهش میزان مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی، هزینه‌ها نیز به میزان قابل توجهی کاهش پیدا کرده و در نهایت صرفه اقتصادی بیشتری دارد.

 
 
سوق دادن ناوگان ریلی به سوی برقی شدن

جای تردید نیست اگر در کشوری مانند ایران که از منابع گاز طبیعی، منابع تجدیدپذیر و سوخت‌های فسیلی برخوردار است، اگر بتوان راهکاری برای صرفه‌جویی در استفاده از این منابع یافت، کمک بزرگی به اقتصاد کشور خواهد شد. علی‌آبادی با بیان این موضوع، سوق دادن ناوگان ریلی به سمت برقی‌شدن را از اصلی‌ترین راهکارها برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت عنوان می‌کند و می‌گوید: اگر بتوانیم حمل‌ونقل کشور را به سمت ریلی و حمل‌ونقل ریلی را به سمت برقی‌شدن پیش ببریم، گام مهمی در صنعت حمل‌ونقل برداشته‌ایم.

کارشناسان عوامل متعددی را در توسعه نیافتن این ناوگان در سال‌های اخیر دخیل می‌دانند که اگرچه اصلی‌ترین آن کمبود بودجه عنوان می‌شود، اما بدون شک با برنامه‌ریزی دقیق و درست و ایجاد بسترهای مناسب برای بخش خصوصی و ورود سرمایه‌گذاران به این بخش، مشکل کمبود نقدینگی نیز قابل جبران خواهد بود.

رییس هیات‌مدیره و مدیرعامل گروه مپنا در این مورد معتقد است که در کشور ما، از گذشته سنت‌هایی وجود داشته است و آن اینکه به طور معمول دولت‌ها در این حوزه خدمات گسترده‌ای را ارائه نمی‌دهند. مصداق این گفته هم نبود قانون پرداخت مالیات در حمل‌ونقل جاده‌ای است، درحالی که مالیات‌هایی که برای ناوگان ریلی در نظر گرفته شده است موجب بی‌میلی بخش خصوصی برای ورود و سرمایه‌گذاری در این حوزه می‌شود.

 
دولت؛ موظف به ایجاد زیرساخت‌ها

آنچه تجربه کشورهای موفق در حوزه حمل‌ونقل ریلی نشان می‌دهد و کارشناسان نیز بر آن اذعان دارند، موضوع فراهم کردن زیرساخت‌های ناوگان ریلی از سوی دولت و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برای ارائه خدمات است.

 به واقع در همه دنیا، دولت زیرساخت‌ها را ایجاد کرده و سپس از سرمایه بخش خصوصی برای بخش‌های دیگر استفاده می‌کند. اقدامی که در کشور ما با اما و اگرهای فراوانی همراه است.

علی‌آبادی در این زمینه بر این باور است که بخش خصوصی حتی می‌تواند در بخش زیرساخت‌ها نیز ورود کرده و سرمایه‌گذاری کند، منوط بر اینکه دولت امتیازات و مشوق‌هایی را برای جذب سرمایه‌گذاران در نظر بگیرد. این در حالی است که درحال‌حاضر ریسک سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های برای بخش خصوصی، زیاد است و سرنوشت بازگشت سرمایه برای بخش خصوصی کمی مبهم به نظر می‌رسد. وی به موضوع فاینانس نیز اشاره کوتاهی کرده و می‌گوید: یکی از راهکارهایی که دولت می‌تواند برای توسعه ناوگان ریلی کشور از آن استفاده کند، فاینانس است.


معضل فراهم‌نبودن حداقل‌ها

 اما موضوع چگونگی احیای مزیت‌های ناوگان ریلی و جایگاه آن در صنعت حمل‌ونقل را با خورشید گزدرازی، عضو کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی بوشهر در میان گذاشتیم.
وی در این مورد با تاکید بر اینکه توسعه حمل‌ونقل ریلی در شرایطی که زیرساخت‌های آن هنوز در بسیاری از نقاط مهم کشور، فراهم نیست، به صمت می‌گوید: زمانی می‌توان از احیای مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی سخن گفت که حداقل زیرساخت‌ها موردنیاز این بخش فراهم باشد، وقتی در بسیاری از استان‌ها، هنوز طرح‌های روی کاغذ پیاده‌سازی نشده و نخستین کلنگ خط‌آهن به زمین زده نشده، چگونه می‌توان برای توسعه این ناوگان برنامه‌ریزی کرد؟


وی بندر بوشهر که یکی از بنادر مهم کشور است را نمونه بارز این گفته می‌داند و می‌افزاید: شکی نیست که ناوگان حمل‌ونقل ریلی کشور ما بسیار ضعیف است.

تحریم‌های اعمال شده بر ضد ایران نیز این ضعف را تشدید کرده است، از سوی دیگر تا زمانی که زیرساخت‌های لازم از سوی دولت فراهم نباشد، بخش خصوصی نیز تمایلی به سرمایه‌گذاری ندارد. همه این عوامل دست به‌دست هم می‌دهد تا احیای مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی کمی دور از ذهن به نظر برسد.


گزدرازی در مورد ورود فاینانسورها به این بخش نیز معتقد است که اگر میزان تحریم‌ها کاهش پیدا کند، بدون تردید در بحث فاینانس نیز رقابت به‌وجود می‌آید. درحال‌حاضر کشور ما حق انتخاب فاینانسور ندارد حتی در برخی موارد مجبور به پذیرش فاینانس از سوی چین است، درحالی که در صورت رفع تحریم‌ها شرایط انتخاب بهترین فاینانسورها برای ایران به وجود آمده و در نهایت می‌توان امیدوار بود که با توسعه حمل‌ونقل ریلی، این ناوگان، جایگاه واقعی خود را در کشور پیدا کند.

روزنامه صمت