ترابر نیوز:

این موسسه آمریکایی که آرتور دی.لیتل (Arthur D. Little) نام دارد و یافته‌هایش در زمینه حمل‌ونقل شهری همواره در قالب اطلاعات مرجع توسط کشورها مورد استفاده و بهره‌برداری قرار می‌گیرد، همه‌ ساله گروهی منتخب از شهرهای جهان را با شاخص «توسعه، اصلاح و تجهیز سیستم‌ها و خدمات حمل‌ونقل شهری» رتبه‌بندی می‌کند.  آخرین تحقیقاتی که این موسسه با ملاک‌ قراردادن اوضاع سال 2013 شهرها انجام داده است، نشان می‌دهد: در 84 شهر مورد بررسی، عمده شهرها نمره‌ای کمتر از میانگین امتیاز پیش‌بینی شده به دست آورده‌اند. در این رده‌بندی هنگ‌کنگ رتبه اول و کلان‌شهر تهران رتبه 81 را به دست آورده‌اند که نشان می‌دهد پایتخت ایران در بین سایر شهرهای منتخب جهان به لحاظ وضعیت حمل‌ونقل شهری، از آخر مقام چهارم را در اختیار دارد.

هرچند رتبه ترافیکی تهران در مقایسه با رده‌بندی سال 2011 بهبود نسبی پیدا کرده است اما موسسه بین‌المللی تحقیقاتی آرتور دی. لیتل با تشریح دو ویژگی مثبت و دو شاخص منفی وضعیت حمل‌ونقل در تهران، معتقد است: در شهرهای توسعه‌یافته بررسی دو دسته زیرشاخص شامل «بلوغ شهرها در زمینه حمل‌ونقل درون‌شهری» و همچنین «عملکرد سیستم‌های حمل‌ونقل و تاثیر آنها بر محیط‌زیست و آسایش شهروندان» بیانگر آن است که پایتخت ایران به دلیل تراکم بیش‌از اندازه خودرو و آمار بالای تصادف، یکی از ناامن‌ترین سیستم‌های حمل‌ونقل را در سراسر جهان دارا است، طوری که تلفات ناشی از حوادث ترافیکی در این کلان‌شهر 4/5 برابر متوسط جهانی است. با این حال، سهم بالای حمل‌ونقل عمومی از کل تردد‌ها در تهران و همچنین سیستم‌های هوشمند شهرداری، نقش مهمی در توسعه شبکه حمل‌ونقل این کلان‌شهر طی سال‌های اخیر داشته است.

بخش دیگری از آخرین تحقیقات موسسه آرتور دی. لیتل درباره چالش مشترک عمده کلان‌شهرهای جهان نشان می‌دهد: نسل جدید مشکلات ترافیکی در قالب «محدودیت سیستم‌های حمل‌ونقلی برای افزایش خدمات‌ متناسب با رشد جمعیت شهرها» به زودی به مهم‌ترین چالش شهرهای بزرگ تبدیل می‌شود.

این موسسه با ارائه سه راهکار برای مقابله با این چالش به دولت‌های محلی پیشنهاد کرده است: به جای توسعه فیزیکی و عمرانی سیستم‌های حمل‌ونقل، توان خود را بر افزایش خدمات حمل‌ونقل متمرکز کنند و همزمان نسبت به مدیریت تقاضای سفرهای درون‌شهری و همچنین کسب درآمد از اشخاص ثالث برای پوشش هزینه‌های ترافیکی شهر اقدام کنند. گزیده نتایج این تحقیق به شرح زیر است:

  آینده حمل‌و‌نقل شهری

آرتور دی. لیتل (Arthur D. Little) یک شرکت مشاوره در زمینه مدیریت است که مقر آن در بوستون آمریکا قرار دارد و در سال 1909 توسط آرتوردهان لیتل تاسیس شد. این شرکت نقش اساسی در توسعه استراتژی کسب‌و‌کار، انجام تحقیقات و واژه‌سازی دارد و اکنون یک شرکت مشاوره مدیریت چند ملیتی است. این شرکت یکی از شرکت‌های برتر در زمینه مشاوره مدیریت به شمار می‌رود و در سال 2013 رتبه 21 را در میان شرکت‌های مشاوره به دست آورد. آرتور دی. لیتل به‌طور منظم تحقیقات جهانی منتشر می‌کند که مطالعه آینده حمل‌و‌نقل شهری یکی از آنها است و یک معیار جامع جهانی در حوزه حمل‌و‌نقل شهری به شمار می‌رود.  این موسسه در تازه‌ترین تحقیقات خود، چهار مساله‌ای را که شهرها زمان تعریف سیاست‌های پایدار حمل‌و‌نقل شهری باید درنظر بگیرند تشریح کرده است.

استراتژی دوراندیشانه و اکوسیستم: شهرها برای تعیین سیاست‌های حمل‌و‌نقل پایدار شهری باید یک چشم‌انداز سیاسی و اهداف حمل‌و‌نقل شهری را براساس همراستایی استراتژیک بین همه اعضای اصلی دولتی و خصوصی اکوسیستم حمل‌و‌نقل تعریف کنند. این کار یک استراتژی حمل‌و‌نقل شهری دوراندیشانه (اولویت‌ها و سرمایه‌‌گذاری‌ها برای دستیابی به اهداف حمل‌و‌نقل) ارائه خواهد کرد که بین مدت زمان و دستیابی به اهداف تعادل ایجاد خواهد کرد. 

عرضه حمل‌و‌نقل (راه‌حل‌ها و سبک زندگی): برای پاسخگویی به تقاضای فزاینده برای حمل‌و‌نقل شهری و همچنین نیاز مصرف‌کنندگان و کسب‌و‌کارها به سیستم حمل‌و‌نقل شهری به هم پیوسته، شهرها باید حمل‌و‌نقل عمومی را توسعه دهند و از «ارائه حمل‌و‌نقل» به «ارائه راه‌حل» تغییر جهت دهند. این تغییر جهت از طریق ترکیبی از بهبود کیفیت حمل‌و‌نقل عمومی فعلی و افزایش کارآزمودگی مشتری از طریق گسترش ارائه خدمات به واسطه مشارکت و اتحاد با اشخاص ثالث امکان‌پذیر است. 

مدیریت تقاضا برای حمل‌و‌نقل: ظرفیت محدود سیستم حمل‌و‌نقل فعلی و سطح سرمایه‌گذاری لازم برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل به این معنی است که گسترش خدمات حمل‌و‌نقل باید با اقداماتی برای مدیریت طرف تقاضا تکمیل شود. مدیریت تقاضا برای حمل‌و‌نقل یک حوزه ظریف است و درصورتی که به‌طور مناسب برنامه‌ریزی و اجرا نشود، به راحتی با مقاومت شدید رو‌به‌رو می‌شود. 
تامین بودجه حمل‌و‌نقل عمومی: درنظر گرفتن یک بودجه مرکب برای حمل‌و‌نقل عمومی برای شهرها از اولویت‌های اساسی به شمار می‌رود تا از این طریق کارآیی مالی خود را تضمین کنند، به‌ویژه با توجه به اینکه نیازهای بودجه‌ای درپی رشد عرضه به‌طور چشمگیری افزایش می‌یابد و انتظارات کیفی و هزینه عوامل تولید را بالا می‌برد. با توجه به اینکه درآمدهای حاصل از کرایه همواره در راستای هزینه‌های عوامل تولید افزایش نمی‌یابد و بدهی دولتی فشار فزاینده‌ای به منابع دولتی وارد می‌کند، مقامات حمل‌و‌نقل و اپراتورها باید فرصت‌های کسب درآمدهای اضافی از تجمیع خدمات شخص ثالث را ارزیابی کنند و از کسانی که به‌طور غیرمستقیم از حمل‌و‌نقل عمومی منتفع می‌شوند، پول مطالبه کنند.  در این چهار مساله روش سیستم- سطح بسیار حیاتی است: بهبود پایدار عملکرد حمل‌و‌نقل شهری نیازمند بهبود همزمان در هریک از این چهار مورد است، زیرا ضعف در یک بخش کل عملکرد حمل‌و‌نقل را تحت تاثیر قرار می‌دهد. 

  سیستم‌های حمل‌و‌نقل شهری در حال نابودی است

در سراسر جهان مردم به شهرها هجوم می‌آورند. در سال 2007 آمار جمعیتی سازمان ملل نشان داد برای نخستین‌بار بیش از نیمی از جمعیت جهان در شهرها زندگی می‌کنند. این توزیع جمعیتی تا سال 2030 به 60 درصد و تا سال 2050 به 67 درصد افزایش خواهد یافت. این افزایش سریع جمعیت شهری با رشد عظیم تعداد سفرهای فردی در مقیاس روزانه همراه خواهد شد. درحال حاضر، 64 درصد از کل سفرها در فضای شهری صورت می‌گیرد، اما تعداد سفرهای شهری تا سال 2050 سه برابر خواهد شد. چنین انفجاری در رشد سیستم حمل‌و‌نقل شهری در حوزه‌های مختلف چالش‌های جدیدی را به وجود می‌آورد. 

سیاره: زمانی که پایداری منابع و محیط را درنظر بگیریم، افزایش شدید استفاده از حمل‌و‌نقل موتوری تصور جهش در آلودگی صوتی، آلودگی هوا و انتشار گاز دی‌اکسید کربن به وجود می‌آید. درواقع، پیش‌بینی می‌شود تا سال 2050 سیستم حمل‌و‌نقل شهری 3/17 درصد از ظرفیت زیستی سیاره زمین را مصرف خواهد کرد که پنج برابر بیشتر از سال 1990 است.  

مردم: پیامد اجتناب‌ناپذیر سیستم حمل‌و‌نقل شهری اصلاح نشده، ترافیک سنگین است. تا سال 2050 متوسط زمانی که هر شهرنشین در ترافیک سپری خواهد کرد 106 ساعت در سال خواهد بود که دو برابر نرخ فعلی است. این مساله بر کیفیت زندگی شهرنشینان تاثیر خواهد گذاشت. 

سود: به‌رغم تصمیمات دوراندیشانه مربوط به گسترش خدمات و نوآوری‌های به وجودآمده، شهرهای آینده با فقدان حمل‌و‌نقل عمومی کافی، تحمیل اضافه‌بار بر زیرساخت‌ها، گسترش نیافتن ابزارهای موتوری حمل‌و‌نقل و مشکل ظرفیت پارکینگ رو‌به‌رو خواهند شد. با توجه به اینکه زیرساخت‌های شهری عامل اصلی کشاندن کسب‌و‌کارها به شهرها است، ناکارآمدی زیرساخت‌ها از نظر تجاری به شدت به شهرها آسیب وارد می‌کند. 

  اکنون در کجا قرار داریم؟ شاخص حمل‌و‌نقل شهری آرتور دی. لیتل 

اصلاحات در سیستم‌های حمل‌و‌نقل شهری یکی از بزرگ‌ترین چالش‌هایی است که سیاست‌گذاران و مصرف‌کنندگان با آن رو به رو هستند و برای انجام درست این اصلاحات شاخص حمل‌و‌نقل شهری نیازمند اتخاذ روشی بلندپروازانه و متناسب است. محققان آرتور دی. لیتل برای مطالعه وضع موجود، روی هفت منطقه جغرافیایی در 6 قاره کار کرده‌اند و شاخص سال‌جاری جامع‌تر از سال‌های قبل است چون 18 شهر به آن اضافه شده است. بزرگ‌ترین گروه در این شاخص متعلق به کلان‌شهرهایی است که اقداماتی را برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای اتخاذ کرده‌اند. گروه بعدی مربوط به 24 شهر بزرگ بر مبنای سهمشان در تولید ناخالص داخلی و جمعیت آنها است. این گروه شامل 6 شهر در چین و چهار شهر در هند می‌شود. گروه آخر که متشکل از شهرهای کوچک‌تری است عملکرد خوبی داشته‌اند و الگوی مناسبی برای دیگر شهرها هستند. از 20 شهر این گروه، 14 شهر اروپایی هستند. شاخص توسعه، اصلاح و تجهیز سیستم‌ها و خدمات حمل‌و‌نقل شهرها را براساس 19 معیار ارزیابی می‌کند. 11 معیار مربوط به بلوغ شهرها از لحاظ زیرساخت‌های موجود است که از سهم حمل‌و‌نقل عمومی در کل حمل‌و‌نقل گرفته تا نفوذ کارت‌های هوشمند را شامل می‌شود و هشت معیار دیگر مربوط به عملکرد شامل سطح انتشار گاز دی‌اکسیدکربن و متوسط زمان لازم برای رسیدن به محل کار است. یافته‌های شاخص حمل‌و‌نقل شهری نشان می‌دهد اکثر شهرها برای مقابله با چالش‌های پیش‌رو به‌خوبی تجهیز نشده‌اند. متوسط امتیاز جهانی 9/43 واحد است که نشان می‌دهد به‌طور متوسط 84 شهر مورد مطالعه کمتر از نیمی از پتانسیلی را که با به‌کارگیری بهترین عملکرد در همه فعالیت‌ها قابل دسترسی است، به دست آورده‌اند. فقط 11 شهر امتیازی بیش از 52 واحد به دست آورده‌اند. بالاترین امتیاز یعنی رقم 2/58 واحد به هنگ‌کنگ اختصاص یافته است و پس از آن شهرهای استکهلم (4/57 واحد) و آمستردام (2/57 واحد) قرار دارند.

  رابطه بنزین ارزان و نقصان حمل‌ونقل عمومی 

16 شهر مورد مطالعه با فاصله کمتری از سطح میانگین قرار گرفته‌اند. گرچه اکثر این شهرها در کشورهای درحال توسعه واقع شده‌اند، اما چهار شهر ایالات متحده یعنی آتلانتا، دالاس، هوستون و میامی جزو این گروه هستند. این مساله حاکی از آن است که عادت آمریکایی‌ها به استفاده از بنزین ارزان‌قیمت توسعه مدل‌های پایدار حمل‌و‌نقل را به تاخیر می‌اندازد. از میان شهرهایی که امتیاز آنها بالاتر از سطح میانگین است، همه به جز هنگ‌کنگ و سنگاپور اروپایی هستند. اما مساله تعجب‌برانگیز اینکه شهرهایی که اقداماتی برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای انجام می‌دهند، نسبت به 84 شهر مورد مطالعه عملکرد چندان خوبی نداشته‌اند و در شرایطی که میانگین جهانی 9/43 واحد است، این شهرها متوسط 6/42 واحد را به دست آورده‌اند. 

  تهران: رتبه 81 از 84 شهر جهان

شهر تهران حدود 8 میلیون و تهران بزرگ – پایتخت و شهرستان‌های اطراف- حدود 14 میلیون ساکن دارد. این ارقام تا سال 2030 به ترتیب به 9 و 19 میلیون نفر خواهد رسید. اکثر فعالیت‌های اقتصادی در تهران متمرکز شده است و درنتیجه جمعیت این شهر در روز به بیش از 13 میلیون نفر می‌رسد. طی یک دهه گذشته تراکم رو به وخامت ترافیک و درنتیجه آن کیفیت بد هوا به چالش اصلی مقامات تهران تبدیل شده است. 

  دو مشخصه مثبت حمل‌و‌نقل تهران 

در نسخه سال 2011 شاخص حمل‌و‌نقل شهری، تهران از 66 شهر رتبه 65 را به دست آورد. در نسخه سال 2013 این شاخص ازمیان 84 شهر، تهران رتبه 81 را کسب کرده است. دو مشخصه قابل توجه تهران سهم بالای حمل‌و‌نقل عمومی (رسمی و غیررسمی) در کل حمل‌و‌نقل و نفوذ کارت‌های هوشمند است اما جنبه منفی سیستم حمل‌و‌نقل این شهر آمار 307 کشته در هر میلیون شهروند (در مقایسه با میانگین جهانی 56 مرگ و میر در هر میلیون شهروند) است که به این ترتیب ناامن‌ترین سیستم حمل‌و‌نقل را در سراسر جهان دارا است. این شهر از کیفیت هوای ضعیفی برخوردار است. تراکم خودروهای ثبت شده بالا است (541 خودرو در ازای هر 1000 شهروند، در مقایسه با میانگین جهانی 380 خودرو در ازای هزار شهروند). ضمن اینکه نوآوری در خدمات حمل‌و‌نقل توسعه نیافته است. 

  حمل‌ونقل عمومی؛ ستون شبکه تردد‌های تهران

طرح جامع شهر تهران با افق 2025 در سال‌های 2003 تا 2008 تدوین شده است. چشم‌انداز این طرح بلندپروازانه، جامع و دوراندیشانه است و علاوه‌بر دیگر موضوعات، کاربری زمین و مدیریت تقاضا را پوشش می‌دهد. استراتژی شهرداری این است که از طریق افزایش خدمات اتوبوسرانی و تاکسیرانی و ترغیب به استفاده از دوچرخه و پیاده‌روی، حمل‌و‌نقل عمومی (سامانه ریلی و سامانه اتوبوس تندرو) را ستون شبکه حمل‌و‌نقل قرار دهد. هدف این است که تا سال 2030 سهم حمل‌و‌نقل عمومی از کل حمل‌و‌نقل درون‌شهری تهران به 75 درصد برسد. طرح جامع به‌ویژه بر نیاز به ایجاد یک پیکربندی چندمرکزی، به جای پیکربندی تک مرکزی فعلی و متمرکز کردن توسعه‌ای شهری حول 6 کریدور ترانزیت سامانه ریلی تاکید می‌کند. 

  سازمان نهادی و نقش تشویق بخش خصوصی

حمل‌و‌نقل عمومی توسط دفتر ترافیک و حمل‌و‌نقل عمومی که مستقیما به شهردار گزارش می‌دهد، سازماندهی می‌شود. خطوط ریلی توسط شرکت متعلق به شهرداری تامین می‌شود. نیمی از بودجه این شرکت توسط شهرداری و نیمی دیگر توسط دولت تامین می‌شود. اما ارائه خدمات اتوبوسرانی و تعمیر و نگهداری ناوگان اتوبوسرانی به‌طور فزاینده به بخش خصوصی وا‌گذار می‌شود. شرکت‌های خصوصی 30 درصد از خطوط اتوبوسرانی را کنترل می‌کنند. این شرکت‌ها برمبنای بخشی از قرارداد خود باید ناوگان پاک‌تر (با سوخت سی‌ان‌جی) و جدید ارائه کنند. در سال 2010 سیستم یکپارچه جمع‌آوری الکترونیک کرایه برای مترو و اتوبوس ارائه شد. درنتیجه، سفر با اتوبوس‌های خصوصی طی چند سال 40 درصد افزایش یافته است. 

  موفقیت تهران در توسعه مترو

مترو تهران در سال 1999 افتتاح شد و از آن زمان موفقیت قابل‌توجهی را کسب کرده است. درحال حاضر 150 کیلومتر خط مترو که 88 ایستگاه را تحت پوشش قرار می‌دهد، وجود دارد و روزانه 3 میلیون نفر توسط مترو جابه‌جا می‌شوند (16 درصد از کل تعداد سفرها). به‌رغم این موفقیت، به‌دلیل کمبود قطار ناشی از عدم پرداخت اعتبارات دولتی، سیستم مترو با کل ظرفیت خود کار نمی‌کند. تا پایان دهه 90 خدمات اتوبوسرانی تهران رو به وخامت گذاشته بود. اتوبوس‌ها در ترافیک سنگین گرفتار می‌شدند و کیفیت خدمات اتوبوسرانی ضعیف بود اما این وضعیت سرانجام بهبود قابل‌ملاحظه پیدا کرد. اولین خط بی‌آرتی در سال 2007 افتتاح شد و در نخستین سال بهره‌برداری از آن تعداد مسافران از روزانه 214 هزار نفر به 380 هزار نفر افزایش یافت. در حال حاضر، 8 خط (121 کیلومتر) بی‌آرتی فعال هستند و روزانه 2 میلیون مسافر را جا‌به‌جا می‌کنند. دو خط دیگر نیز قرار است در سال آینده به بهره‌برداری برسد. 

منبع:سایپاسرچ