چالش های حمل ونقل هوایی کشور

 

یکی از نیازهای اولیه انسان که با توسعه اقتصادی واجتماعی دامنه گسترده تری پیدا کرده وامروزه بخشی از مظاهر تمدن به شمار می رود,مساله حمل ونقل است.دراین بین,حمل ونقل هوایی به دلیل سرعت در جابه جایی بار ومسافر نقش ویژه ای در صنعت حمل ونقل کشوها بازی می نماید.

همان گونه که جاده ها در حمل ونقل جاده ای وراه آهن در حمل ونقل ریلی,زیربنایی ترین بخش محسوب می شوند,میدان های هوایی نیز زیر بنایی ترین بخش در صنعت حمل ونقل هوایی به حساب می آید.

در وضع کنونی زندگی ,رشد وتوسعه وپیشرفت هر کشوری را با میزان رشدوتوسعه صنعت حمل ونقل آن کشور می سنجند.زیرا نمی توان کشوری را پیشرفته وتوسعه یافته دانست,در حالیکه از صنعت حمل ونقل مناسبی برخوردار نباشد.

در ایران به دلیل ناکافی بودن حمل و نقل ریلی که طبق آمار اخیر تنها حدود ۱۴-۱۵ میلیون مسافر در سال را جوابگوست، ۸۲ درصد از مردم متقاضی، از کسب بلیت ریلی مأیوس می­شوند. از سویی دیگر نامناسب بودن راه­های زمینی به دلایل متعدد کیفی و کمی از جمله کشته شدن حدود ۲۰ هزار نفر در حوادث رانندگی بین شهری، توجه بیشتر به حمل و نقل هوایی را می­طلبد. وجود تعداد متنابهی فرودگاه غیر اقتصادی که کماکان به آن افزوده می‌شود، ضرردهی شرکت‌های هواپیمایی، نبود طرحی جامع در این زمینه و غیره حاکی از آن است که حمل و نقل هوایی کشور از وضعیت مطلوبی برخوردار نیست و توجه ویژه‌ای را نیازمند است. البته راهکارهایی برای بهبود وضعیت حمل و نقل هوایی از سوی مراکز و سازمان‌های درگیر در نظر گرفته شده است. از جملة این راهکارها می‌توان به آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، خصوصی سازی فرودگاه‌ها و تدوین طرح جامع حمل و نقل هوایی اشاره کرد. جای بسی امیدواری است که با لحاظ شدن نظرات کارشناسان، تئوریسین‌ها و انتظارات مردم در این راهکارها، گره از مشکلات این صنعت باز شود.

سیاست‌های نرخ‌گذاری، آزادسازی نرخ بلیت و حذف انحصارات
آزادسازی تدریجی حمل‌ونقل هوایی داخلی در آمریکا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد. این رویکردها همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بودند و نتیجة آنها بروز خلاقیت‌‌ها، پیدایش روش­‌های متنوع در طرح‌‌ریزی، مدیریت و اجرا و خدمات­‌رسانی عمومی گردید. آزادسازی موجب ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این کشورها شد. تولد و رشد شرکت‌های کم هزینه در آمریکا و اروپا ناشی از این امر بوده است. در کشور ما به دلیل دولتی بودن شرکت‌های هوایی و نظارت دولت بر قیمت پروازها و مسیرهای پروازی، محدودیت‌ها و مشکلاتی در حمل و نقل هوایی بوجود آمده است. از جمله مشکلات پیش آمده عبارتند از:
- ضرردهی شرکت‌های هوایی
- مدیریت هزینه ضعیف در شرکت‌های هوایی
- مبهم بودن تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی در کشور
- استفاده بعضی شرکت­های هواپیمایی از هواپیماهای دوربرد در مسیرهای کوتاه
- عدم استفاده از ظرفیت کامل هواپیما
- عدم ارائه خدمات مناسب
- نبود حق انتخاب برایی مردم

مشکل ضرردهی شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی و نامطلوب بودن خدمات هوایی تنها با گرانتر شدن نرخ بلیط که به عنوان یکی از راهکارها همواره مدنظر بوده است، حل نمی‌شود. تا زمانیکه شرکت‌ها هیچ اختیاری در تعیین نرخ بلیط نداشته باشند و نرخ‌ها متناسب با مدل هواپیما و کیفیت خدمات ارائه شده متفاوت نباشد، هرگونه رقابت بین شرکت‌ها بی‌معنی خواهد بود. عدم جو رقابت بین شرکت‌ها از یک طرف باعث آن خواهد شد که مردم هیچگونه حق انتخابی در بهره‌گیری از انواع مختلف هواپیما و خدمات شرکت‌های گوناگون نداشته و حتی فرصت استفاده از نرخ‌های نیم‌بها و کمتر، در آخرین ساعات قبل از پرواز و در فصول مختلف نیز از آنها گرفته می‌شود و از طرف دیگر موجب آن خواهد شد که شرکت‌ها هیچ انگیزه‌ای برای کاهش هزینه‌های خود با استفاده از ظرفیت‌های داخلی نداشته باشند. با توجه به این وضعیت، مسلماً اجرای نامناسب اصلاحات اقتصادی، صرفاً با حذف سوبسیدهای آشکار، منجر به گران شدن قیمت‌ها، ادامة ناکارآمدی شرکت­های هوایی، استمرار انحصار برای برخی شرکت­ها و محدود شدن حمل­ونقل هوایی شده که هیچ منافعی برای مردم، دولت و حتی خود شرکت­های هوایی در بلندمدت در بر نخواهد داشت. لذا لازم است دربارة آزادسازی و حذف سوبسید از سیستم حمل ­و نقل هوایی کشور نکات زیر را مورد توجه قرار گیرد تا با ایجاد فضای رقابت سالم در کشور، حذف سوبسیدها با افزایش بهره‌وری همراه گردد.
 

۱- رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین. با توجه به اینکه پروازهای خارجی می­تواند منبع درآمد سرشاری برای شرکت­های هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکت­های داخلی در یک مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این کار این است که شرکت­های مختلف ایرانی می‌‌توانند با ارائة خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند.
 

۲- رقابت در پروازهای داخلی. رفع انحصار از مسیرهای پر تردد داخلی به نحوی که برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی که پرترافیک هستند و مسیرهایی که ترافیک متوسط دارند، حداقل ۳ الی ۴ شرکت داخلی رقابت داشته باشند و مسیری به عنوان خط انحصاری شرکتی در نظر گرفته نشود.
 

۳- سوبسیددهی به مسیرهای کم­ترافیک و نقاط محروم. برای تشویق پرواز به این مناطق محروم بایستی سیاست‌های تشویقی در نظر گرفته شود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیک و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود.

 

۴- قراردادن کف خدمـات‌رسانی و برداشتن کف قیمت بلیت. باید حداقل خدماتی که شرکت­ها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و کف قیمت برداشته شود تا شرکت­ها بتوانند با ارائه کمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حمل­ونقل را برای مردم فراهم کنند و مردم حق انتخاب داشته باشند. البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد. اولین قدم در این مورد در سال گذشته با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در کشور برداشته شد. گامی که به دلیل نبود کار کارشناسی عمیق و دقیق، عدم فرهنگ‌سازی در مورد اهمیت و مزایای این کار و طی مسیر قانونی صحیح خود با مخالفت‌های عمده‌ای از سوی کارشناسان و مسؤولان مواجه شد و نهایتاً در تیر ماه سال 92 با حکم دیوان عدالت اداری لغو گشت. آنچه که می‌توان به آن اشاره کرد آن است که در میان انبوه افزایش نرخ خدمات دولتی بخصوص ارزاق عمومی و حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، بازگشت حمل و نقل هوایی به وضعیت تعیین نرخ توسط دولت و جلوگیری از آزادسازی، تنها مانع از رشد صحیح این صنعت می‌شود. ضمن آنکه عدم وجود مدل اقتصادی برای حمل و نقل هوایی کشور، خود باعث نابسامانی‌های گوناگونی شده است، به‌طوری‌که اغلب با سعی و خطا اقدام به تعیین نرخ می‌شود.
نگاه بازرگانی و اقتصادی به فرودگاه‌ها
در حال حاضر در ایران ۵۶ فرودگاه وجود دارد که باتوجه به میزان جمعیت ایران، میزان رشد اقتصادی کشور و تعداد پروازهای مورد تقاضا به‌نظر می‌رسد این تعداد فرودگاه بیشتر از نیاز کشور می‌باشد. بنابر صحبت مسؤولین ‌از تعداد ۵۶ فرودگاه فقط ۶ فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و کیش اقتصادی هستند و بقیة ۵۰ فرودگاه کشور غیراقتصادی هستند. باتوجه به هزینه‌های بالای احداث و نگهداری فرودگاه‌، در زمانی که شرکت فرودگاه‌های کشور همواره از کمبود اعتبار برای ادارة‌ صحیح فرودگاه‌‌ها شکایت می‌کند، چه توجیهی برای احداث فرودگاه‌‌های جدید و تحمیل هزینه‌‌های اضافه‌‌ای بر این شرکت وجود دارد و آیا این امر منجر به پائین رفتن ایمنی هوایی در کشور و بروز حوادث و سوانح جدید نمی‌شود؟
نکته دیگر در این میان این است که هر چند تعداد کل فرودگاه‌‌های کشور بیشتر از نیاز کشور است؛ ولی باتوجه به گستردگی کشور ایران و ایجاب رشد تحرکات اقتصادی در کشور و در نتیجه نیاز به گسترش و توسعة حمل­و­نقل، به‌نظر می‌رسد تعداد فرودگاه‌‌های اقتصادی و دارای پروازهای کافی و مناسب درکشور کم می‌باشد. از سوی کارشناسان و مسؤولان راهکاهای متعدد و متفاوتی برای فعال شدن فرودگاههای غیراقتصادی کشور ارائه شده است.
 

- یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور خصوصی‌سازی آنهاست. لکن این رویه در کشور به سمت خصوصی سازی فرودگاهای اقتصادی رفته است. و این بدان معنی است که کماکان فرودگاههای غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد.
 

- راه پیشنهادی دیگر استفاده از هواپیماهای برد کوتاه با ظرفیت کم و تعداد دفعات پروازی زیاد می­باشد. چراکه در حمل و نقل هوایی به این نتیجه رسیده­اند که در مسیرهای کوتاه، فرکانس پرواز بر ظرفیت پرواز ارجحیت دارد. بنابرین در مسیرهایی که تقاضای مکفی وجود دارد می­توان با به­کارگیری این هواپیما و انجام پرواز در چندین نوبت به حمل مسافر پرداخت که در این صورت تعداد متقاضیان پرواز بالاتر هم خواهد رفت.
 

- راهکار دیگر، خارج شدن وضعیت حمل‌ونقل‌ هوایی از حالت متمرکز و شعاعی به مرکزیت تهران(Hub & Spoke) و فعال شدن فرودگاه‌هایی دیگر است. یکی از ملزومات اجرای این راهکار تشکیل شرکت‌های کم‌هزینه در کشور و استفادة آنها از فرودگاه‌های کم‌ترافیک و غیراقتصادی می‌باشد.

حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر بدون داشتن استراتژی خاص، در ده سال گذشته بدنبال اجاره کردن هواپیما نظیر توپولف ۱۵۴، بوئینگ ۷۳۷، ایرباس ۳۲۱ و یا خرید هواپیماهای دست دوم مانند بوئینگ ۷۲۷، ایرباس ۳۱۰، فوکر ۱۰۰ و هواپیماهای ام‌دی ۸۲ رفته است و بدون توجه به آینده این صنعت، با یک اقدام مقطعی قصد نوسازی ناوگان خود را داشته است. آیا بدون یک برنامه­ریزی جامع و همه­جانبه و بلند­مدت و با توجه به عمر بالای ناوگان هواپیمایی کشور، در آینده جز نامی از صنعت هواپیمایی کشور، باقی می‌ماند؟ خرید هواپیما و تأمین نیازهای حمل‌ونقل هوایی کشور، یک مسأله ملی است و نیازمند یک رویکرد جامع و هماهنگ است که این امر طرحی جامع که تمام بخش‌های درگیر حمل‌ونقل هوایی را در نظر گرفته باشدمحقق می‌گردد. اگر بخش‌های مختلف بدون هماهنگی با یکدیگر و بر اساس نیازهای بخشی و کوتاه مدت خود، اقدام به تصمیم‌گیری کنند، "استفاده از ظرفیت‌های ملی" و موفقیت جهانی در صنعت و حمل و نقل هوایی محقق نخواهد شد.

 

تحریم و تبعات آن بر صنعت حمل و نقل هوایی

از زمانی که مسأله تحریم در صنعت هوایی کشور توسط آمریکا مطرح شده است، مسؤولین ذی‌ربط این مسأله را یکی از اساسی­ترین مشکلات و موانع بر سر راه صنعت هوایی می­شمارند. بارها شنیده شده است که مسؤولین کشور در صنعت هوایی، علت تأخیر در پروازها و زمین­گیر شدن هواپیماها و عدم صادرات خدمات فنی هوایی در بخش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات را مسألة تحریم می­دانند. وجود مسأله تحریم را نمی­توان و نباید انکار کرد؛ اما اینکه تمامی مشکلات را به مسأله تحریم نسبت دهیم، امری معقول به نظر نمی‌رسد. تحریم اقتصادی ایران از سوی آمریکا در حوزة اختیارات و عمل دو نهاد ایالات متحده یعنی ادارة کنترل دارائی‌های خارجی آمریکا (Office of Foreign Assets Control, OFAC) و ادارة صادرات وزارت بازرگانی (Bureau of Export Administration, BXA) است که هر یک نقش خاص خود را ایفا می‌کنند. در حقیقت نقش اصلی اجرای تحریم همه جانبه تجاری و سرمایه‌گذاری بر علیه ایران را ادارة کنترل دارائی‌های خارجی آمریکا برعهده دارد (براساس اختیارات حاصله از قانون و دستورالعمل‌های اجرایی ۱۲۹۵۷، ۱۲۹۵۹ و ۱۳۰۵۹ مورخ ۱۵ مارچ ۱۹۹۵، ۸ می ۱۹۹۵ و ۱۹ اگوست ۱۹۹۷). این تحریم شامل صادرات و صادرات مجدد کالاهای معینی به ایران و همچنین شامل کالاهای تحت کنترل مجموعة مقررات ادارة صادرات آمریکا‌ (Export Administration Regulation, EAR) می‌گردد. از سوی دیگر، ادارة صادرات وزارت بازرگانی، شرایط مربوط به صدور مجوز صادرات و صادرات مجدد کالا به ایران را با توجه EAR تهیه می‌کند. بر این اساس هیچ شخص حقیقی و حقوقی آمریکایی بدون مجوز OFAC حق صدور یا صدور مجدد کالاهای تحت نظارت EAR و OFAC را به ایران ندارد. در متمم شماره ۱ بخش ۷۳۸ در جدول (Country Control Chart) CCC از ایران به عنوان یکی از کشورهای تحت تحریم EAR نام برده شده است. با توجه به این جدول، برای تشخیص لزوم اخذ مجوز صادرات یا صادرات مجدد به ایران بایستی به بخش EAR-۷۴۶ مراجعه نمود. هواپیما، قطعات یدکی، موتور و تجهیزات متعلقه آن در (Commerce Control List) CCL تحت شمارةECCN ۹A۹۹۱ شماره‌گذاری شده است. بر این اساس تجهیزات مذکور تحت کنترل ECA قرار دارند. بنابراین کلیة صادرات یا صادرات مجدد این نوع کالاها به مقصد ایران نیاز به مجوز BXA یا OFAC دارد. برای صادرات و یا صادرات مجدد هواپیما یا قطعات یدکی و موتور آن به ایران، رعایت راهنما و الگوی مندرج در متمم شمارة ۲ بخش ۷۴۲ پیوست EAR الزامی است. در حقیقت این متمم مشخص کنندة این است که چه نوع هواپیما و با چه زمان ساختی و با در نظر گرفتن چه مواردی قابل صدور به ایران می‌باشد. این متمم، راهنما و الگویی برای رویه‌های صدور مجوز صادرات کالا به ایران و تعیین تاریخ مبنای تحریم قرارداد یک کالا برای قراردادهایی است که قبل از آن تاریخ با ایران امضا شده است. سه تاریخ متفاوت مبنای تحریم قرارداد (Contract Sanctity Date) صدور مجوز صادرات در بخش هوایی به ایران وجود دارد:

۱- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای هلی‌کوپترهایی که وزن آنها بیشتر از ۱۰۰۰۰ پوند و یا برای هواپیما با بال‌های ثابت به ارزش ۳ میلیون دلار یا بیشتر باشد، ۲۳ ژانویه ۱۹۸۴ تعیین شده است.
۲- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای سایر هلی‌کوپترها و هواپیماها و موتورهای آن، ۲۸ سپتامبر ۱۹۸۴ می‌باشد.
۳- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای قطعات و تجهیزات هلی‌کوپتر و یا هواپیما که براساس CCL با شمارة ۹A۹۹۱.d مشخص شده است، ۲۲ اکتبر ۱۹۸۷ می‌باشد.
بنابراین با توجه به موارد فوق، صادرکنندگان براساس رویة EAR، برای صادرات یا صادرات مجدد هواپیما، قطعات یدکی، موتور و تجهیزات متعلقه به ایران اولاً بایستی تقاضای دریافت مجوز را به BXA ارائه نمایند و ثانیاً با توجه به موارد فوق صادرکنندگان فقط برای هواپیما و آن دسته از تجهیزات و قطعات متعلقه به آن که به ترتیب قبل از سال ۱۹۸۴ و ۱۹۸۷ می‌باشد، می‌توانند تقاضای صدور مجوز صادرات یا صادرات مجدد نمایند که در هر مرحله BXA با توجه به سیاست خارجی آمریکا و حفظ امنیت ملی آن کشور اقدام به بررسی درخواست‌ها می‌نماید. مسؤولین صنعت هوایی بهتر از هر کسی مستحضرند که شرکت بوئینگ و دیگر شرکت­های آمریکایی و به تبع آن، شرکت اروپایی ایرباس، در زمان فروش هواپیما تعهداتی را به امضا رسانده­اند، با این حال چندین سال است که با وجود قراردادهای تعهد­آور مبنی بر تأمین قطعات و خدمات بعد از فروش، شرکت‌های هواپیمایی ایران را تحریم کرده­اند و از ارسال قطعات و اسناد و مدارک فنی جدید به ایران خودداری می­کنند. لذا قطعات یدکی باید از بازار­های سیاه تهیه شوند. بنابراین کشور آمریکا از راه تحریم زیان­های اقتصادی فراوانی را به کشور ما تحمیل کرده­است. آنچه واضح است این است که تهیه قطعات یدکی از بازارهای سیاه و غیررسمی هزینه­های بسیار سنگینی را در سال­های گذشته بر صنعت هوایی ایران تحمیل کرده است و همچنین امکان وقوع حوادث را نیز تا حد قابل توجهی افزایش داده است. جالب است بدانیم بعد از سقوط هواپیمای بوئینگ۷۴۷ پرواز چاینا ایرلاینز و کشته شدن دو تن از سرنشین­های چینی آن، وکیلان خانوادة آنها از شرکت بوئینگ شکایت کرده، بدلیل عدم اطلاع­رسانی فنی به شرکت چایناایرلاینز در مورد تغییر دستورالعمل تعمیرات جزیی بخشی از بدنه، این شرکت را مجبور به پاسخگویی در دادگاه نمودند.
در این رابطه باید به نکات زیر توجه نمود:
۱- چرا مدیران صنعت هوایی کشور هرگز به فکر شکایت از شرکت­هایی مانند بوئینگ نبوده­اند تا از این راه فکری برای احقاق حقوق صنعت هوایی و مردم کرده باشند؟
۲- آیا اگر ایمنی پروازها بدلیل تأمین قطعات از بازارهای غیررسمی به خطر بیافتد، مدیران صنعت هوایی خود را مسؤول نمی­دانند؟
۳- آیا به فرض آنکه اگر مسألة تحریم، عامل اصلی مشکلات موجود باشد، راه حل، خرید یا اجارة هواپیماهای دست دوم مانند ایرباس است که تهیه قطعات یدکی آنها هم با مشکلات و تحریم مواجه است؟
باید به این نکته توجه داشت که عدم پیگیری مدیران هوایی حمل‌ونقل ایران باعث ترغیب کشور تحریم کننده برای ادامه تحریم­ها خواهد شد. ضمن آنکه ادامه روند فعلی راه را برای استفاده دلالان باز خواهد کرد و زمینه مساعد را برای سوء­استفاده سود­جویان فراهم می­سازد. در حال حاضر برخی از شرکت‌های هواپیمایی درصدد افزودن هواپیماهای ام‌دی-۸۲ به ناوگان هواپیمایی کشور هستند، لکن با توجه به مطالب فوق وارد کردن هواپیماهایی که از گردونة تولید خارج شده­اند و به نوعی مشمول تحریم آمریکا علیه ایران نیز می‌باشند و مهمتر از آن‌ سابقة استفاده در ایران را هم ندارند، حتی اگر مزایایی هم داشته باشد، مسلماً بر مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی ما چه در کوتاه‌مدت و چه در بلندمدت خواهند افزود.

با توجه به افزایش نرخ ارز و مشکلات خرید هواپیما در یکسال گذشته، یکی از مهم‌ترین چالش‌های صنعت حمل و نقل هوایی فرسودگی ناوگان و افزایش خواب هواپیماهاست.

نداشتن استفاده بهینه از ظرفیت‌های موجود و موانع گمرکی در تامین قطعات لازم برای تعمیر و نگهداری هواپیما که باعث زمین‌گیر شدن هواپیماها می‌شوند هم به عنوان مشکل دیگر صنعت حمل و نقل هوایی محسوب می‌شود.

بر اساس گزارشها، تنها 10 درصد از هواپیماهای کشور از تکنولوژی روز دنیا برخوردار بوده و بهره گیری از ناوگان هوایی نیز در کشور بسیار پایین است و این درحالی است که تنها 1414 ساعت متوسط بهره وری از هواپیماها در ایران است.

برنامه پنجم توسعه پیش‌بینی کرده که ظرفیت ناوگان هوایی به 1.5 برابر افزایش یابد و عمر ناوگان جوان شده و ایمنی آن افزایش یابد.

 همچنین تعامل جدی و عملی متولیان صنعت هوانوردی با مجلس شورای اسلامی، کمیسیونهای تخصصی و نمایندگان محترم مجلس با هدف همگرایی دولت و مجلس در امور توسعه صنعت هوانوردی، ارتقاء جایگاه سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت مادر تخصصی فرودگاههای کشور به منظور اعمال متمرکز حاکمیت فضای کشور و هماهنگی کامل دستگاههای مرتبط اجرایی در امر افزایش امنیت پرواز و سطح خدمات فرودگاهی و تلاش در جهت افزایش سهم صنعت هوانوردی در تولید ناخالص داخلی به سطح 10درصد از مواردی است که باید در این صنعت به آن پرداخته و توجه شود.

 

همچنین ممیزی و نظارت مستمر بر وضعیت ناوگان موجود به منظور اطمینان و افزایش سطح ایمنی، ارائه تسهیلات قانونی و مالی از صندوق ذخیره ملی و حمایت در امر خرید هواپیما توسط بخش خصوصی، تلاش در جهت جلوگیری از ورود قطعات یدکی نامرغوب، نظارت مستمر بر منابع تأمین قطعات یدکی و نحوه ی انجام تعمیرات رده‌های مختلف بر روی هواپیما، تسهیل در امر توسعه ناوگان در رده های مختلف هواپیما (سبک، نیمه سبک، نیمه سنگین و سنگین) با هدف نوسازی، افزایش سن ناوگان و افزایش صندلی پرواز، مد نظر قراردادن راحتی مسافران داخل هواپیما به لحاظ فضای استاندارد بین صندلی‌ها و تسهیل و اجازه راه‌اندازی ایر تاکسی‌ها به صورت منطقه ای و کشوری از اقدامات دیگر است که به زعم کارشناسان باید در صنعت هوایی بیش از گذشته مورد توجه قرار گیرد.

اما تا قبل از انقلاب اسلامی ایران، 22 فرودگاه در کشور‌ کار حمل بار و مسافر هوایی را انجام می‌دادند اما پس از انقلاب تاکنون تعداد فرودگاه‌ها به 70 فرودگاه عملیاتی و آمار جابه‌جایی مسافر از ‌سالانه سه میلیون نفر قبل از انقلاب اسلامی ایران، به حدود 20 میلیون نفر در سال افزایش یافته است.

صنعت حمل و نقل هوایی یکی از پررونق‌ترین صنایع جهان به شمار می‌رود و رشد آن  به عنوان  یکی  از مهمترین  پارامترها برای اندازه گیری  پیشرفت کشورهای توسعه یافته و درحال توسعه است، لذا در برنامه های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و سنجش میزان برتری تکنولوژیکی کشورها دارای جایگاه و اولویت ویژه‌ای است و اهمیت‌اش چنان است  که اندیشمندان اقتصادی  دنیا معتقدند چنانچه در قرن ۲۱ کشورهای  توسعه  نیافته  به  این  صنعت  توجه  لازم را ننمایند، سرعت­ رشد و توسعه این کشورها به حداقل خواهد رسید. بر این اساس و با توجه به شرایط اقلیمی و جغرافیایی ایران، حساسیت جایگاه این صنعت در توسعه همه جانبه­‌ی کشور را بخوبی می‌توان تبیین کرد. همچنین، مزیت موقعیت ژئواستراتژیک و ژئوپلیتیکی ایران، این امکان را می دهد که بتواند به عنوان قطب اصلی حمل ونقل  منطقه­‌ای به ایفای نقش ترانزیتی با جایگاه جهانی فعال بپردازیم.

باوجود خطوط و بزرگراه‌های حمل ونقل زمینی و بنادر دریای خزر در شمال و خلیج فارس در جنوب، داشتن خط آهن شمال به جنوب، مشهد به بندرعباس، همچنین  قرار گرفتن در مسیری با امکان تردد هوایی فراوان، هر کدام ضلعی از چند ضلعی ظرفیت‌های  حمل ونقلی  کشورند که نقش  ترانزیتی ایران را در خاورمیانه وجهان می‌توانند برجسته‌تر نمایند. بنابراین لازم است برنامه‌ای فوری، دقیق، با قدرت وضریب اجرایی بالا مبتنی بر واقعیات موجود در راستای برون رفت از رخوت و رکود حاکم و مشکلات گریبانگیر آن که البته سالهاست در یک چرخه خاص و یکنواخت افتاده تبین نموده و با شوکی مثبت زمینه و بسترهای تحول و پیشرفت همگام با شرایط امروز منطقه و جهان را در آن به وجود آورد. لذا اطلاع  از ابعاد تهدیدها، چالشها و فرصت های  موجود باعث امکان یافتن شاخصها و معیارهایی برای ارائه ی راهبرد، سیاست و هدف گزاری‌های کلان‌نگر بهینه، برای رشد این صنعت می‌گردد.
با اتکا به بندهای مهم ارایه شده دربرنامه پنجم توسعه برای تحقق چشم‌انداز حمل و نقل هوایی در افق ۱۴۰۴ که بطور خلاصه، بسترسازی برای تبدیل فرودگاههای بزرگ به هاب هوایی منطقه‌ای، ارتقاء کارایی کریدورهای بین‌المللی (عبور از کشور) برای افزایش توان رقابت‌پذیری با شبکه‌های رقیب، ایجاد ظرفیت برای افزایش میزان ترانزیت بار و مسافر در راستای افزایش سهم کشور از تجارت بین‌المللی و استفاده از موقعیت ممتاز جغرافیایی کشور، بهره‌گیری از ظرفیت هوایی کشور برای ارائه خدمات به پروازهای بین‌المللی عبوری، افزایش ناوگان هوایی با تأکید بر اولویت استفاده از هواپیماهای متوسط و کوچک، تقویت و تجهیز کریدورهای بین‌المللی کشور در راستای بهره‌برداری از مزیت منطقه‌ای کشور و تاکید برآزادسازی قیمت‌ها و اجرای اصل  ۴۴ و خصوصی سازی است، می‌توان پس از شناسایی معضلات صنعت، از آنها به عنوان مفروضاتی در راستای ارایه برنامه وراهکارهایی مفید برای رفع نسبی مشکلات و گشایش بیشتر فضای توسعه استفاده نمود.
چالشهای صنعت حمل و نقل هوایی به دو دسته بین المللی و ساختار داخلی تقسیم می‌شوند که البته متاثر از یکدیگرند. در اینجا به پاره ای از اهم آنها پرداخته می شود.

الف -بین ا­­­­لمللی : تاثیر تحریم و ارایه راهکار، توانایی اثرگذاری با پتانسیل دیپلماسی فعال در سازمانهای بین‌المللی در جهت رفع آن توسط دولت تدبیر و امید درآینده با ذکراین سوال که آیا ایمنی، تحریم شدنی است؟
براساس کنوانسیون  شیکاگو ، بندهای ۴ و ۴۴ با قاطعیت می‌توان اشاره کرد که تحریم هوانوردی ایران امری ظالمانه و به دور از منطق حقوق بین‌الملل است. مصوبات کنوانسیون شیکاگو که امریکا نیز یکی از امضاء کنندگان آن است به صراحت در ماده ۴ این کنوانسیون بیان می‌دارد «هیچ دولتی حق ندارد از حمل‌ونقل هوایی غیرنظامی برای اهداف سیاسی و یا اصولاً اختلافات سیاسی، استفاده کند» و در ماده ۴۴ نیز به صراحت عنوان می‌دارد «تمامی کشورهای متعهد می‌بایستی به ارتقاء ایمنی در حمل‌ونقل هوایی غیرنظامی اهتمام ورزند و عملی مغایر با آن انجام ندهند».
در واقع تحریم امریکا بنابر قوانین مصوب هوانوردی بین‌المللی و کنوانسیون‌ شیکاگو، غیرقانونی است که بدلیل ملاحظات سیاسی،  قوانین بین المللی را زیرپا نهاده است. براساس گزارشات هیأت بررسی و حقیقت یاب ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری) که در مراحل مختلف برای بررسی آثار تحریم بر هوانوردی ایران انجام شده نکاتی تامل برانگیز ذکرگردید که همه بیانگر تأثیر سوء تحریم امریکا بوده است. آثار تحریم عبارت از کاهش ضریب ایمنی هوانوردی، نبود قطعه برای تعمیرهواپیماها و سیمولاتورهای موردنیاز، کاهش مجلات علمی روزآمد و عدم تعویض بموقع قطعات راهدارهای کنترل پرواز در پایانه­‌های مختلف فضای کشور (هرچندکه متخصصین زبده این صنعت با ایثاری قابل تحسین باکمبودها دست وپنجه نرم کرده و سختکوشانه بدنبال ایمنی اند)، که می‌توانند موجبات  بروز سوانح جبران ناپذیری شوند و درنتیجه استفاده کنندگان داخلی و حتی خارجی از جمله هواپیمایی کشورهایی چون فرانسه، ایتالیا، اتریش، آلمان، بریتانیا، امارات متحده عربی، هواپیمایی مالزی،‌ هلند و قطر، عراق، افغانستان، پاکستان، عربستان، کویت، چین، روسیه، ترکیه، عمان و سایر خطوط هواپیمایی ایرانی و… را متاثرمی‌سازند.
پس بجا و ضروریست که با استفاده از ظرفیت و مزیتهای نهفته دیپلماسی در عرصه بین المللی با رویکرد تنویر افکارعمومی جهانی به یاری این صنعت شتافت.

ب –بررسی  صنعت حمل ونقل هوایی در داخل و ارایه راهکار: هم اکنون وظایف حاکمیتی دولت (که قابل واگذاری نیست) به دوبخش سازمان هواپیمایی و شرکت فرودگاهها محول گردیده که بجاست طی سالهای آتی و در یک برنامه با دورنمای تجمیع وظایف حاکمیتی براساس متدها و استانداردهای بین‌المللی به یک بخش واگذار گردند و در این راستا صنعت هوایی برای تحول ساختاری و توسعه همه جانبه همچنان نیازمند به حمایت دولت است.
چرایی نیازبه اجرای فوری سیاستهای کلان مدیریت مجموعه فرودگاه‌ها و خدمات ناوبری هوایی از این قرار است. سازمان اطلاعات مرکزی آمریکا با اشاره به وجود ۳۱۹ فرودگاه در ایران اعلام کرد این رقم بیشتر از کشورهای توسعه یافته‌ای مثل ژاپن، اسپانیا،‌ ایتالیا،‌ نروژ، سوئیس، و اتریش است و ایران رتبه ۲۲ را داراست. در میان کشورهای جهان‌، آمریکا با ۱۳۵۱۳ بیشترین تعداد فرودگاه و برزیل با ۴۰۹۳ فرودگاه و مکزیک با ۱۷۱۴ فرودگاه به ترتیب در رتبه های دوم و سوم قرار دارند. بسیاری از کشورهای اروپایی و توسعه یافته فرودگاه‌های کمتری از ایران دارند. تعداد فرودگاه‌ها در ژاپن ۱۷۵، اسپانیا ۱۵۰، ایتالیا ۱۲۹، نروژ ۹۵، دانمارک ۸۰، سوئیس ۶۳، و اتریش ۵۲ آلمان ۵۳۹، چین ۵۰۷، انگلیس ۴۶۰، فرانسه ۴۶۴، هند ۳۴۶، عربستان ۲۱۴، و ترکیه ۹۸ اعلام شده است. آمار این گزارش انواع فرودگاه های کوچک و بزرگ را شامل می شود. هرچند که این آمار جای بسی خرسندی است و نشان از یک مزیت و برتری دارد اما موضوع تاسف‌‌ بار این است که کل مسافرانی که در سال گذشته از فرودگاه‌های سراسر کشور جابجا شده‌اند، حدود ۴۳ میلیون نفر بوده‌اند در حالی که در همین مقطع زمانی ، تنها فرودگاه دوبی ، بیش از ۴۷ میلیون نفر را جابجا کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۰ شمار مسافران فرودگاه دبی به رقم ۹۸ میلیون و ۵۰۰ هزار نفر می‌رسد و قرار است فرودگاه دوم دبی به نام فرودگاه آل‌مکتوم در سالهای نزدیک بطورکامل آغازبکار کند که این فرودگاه به عنوان بزرگ‌ترین فرودگاه جهان، از ظرفیت پذیرش سالیانه ۱۶۰ میلیون مسافر برخوردار خواهد بود. این مهم درکنار آغاز حرکت رقیب جدید منقطه‌ای مان یعنی عراق زنگ خطریست گوش خراش که نیاز به تصمیمات دلسوزانه و فوری دارد. البته با توجه به عدم خلاء قانونی و به شرط بهبود شرایط بین‌المللی درجهت توسعه صنعت و نوسازی ناوگان هوایی (راه‌اندازی سایت معتبر و متمرکز فروش اینترنتی، رقابتی کردن قیمتها و پروازهای ارزان قیمت LOW-COST و… که البته این بخش فرصت و بحث جداگانه ای می‌طلبد) و رشداقتصادی و رونق صنعت توریسم (با نیاز به تشکیل کمیته‌ای از همه بخشهای مسول از جمله سازمان گردشگری و میراث فرهنگی و صنعت هوانوردی و… دراین زمینه برای سهولت بهره‌برداری صحیح ظرفیتهای بلا استفاده صنعت توریسم), وارتباط تنگاتنگ با مراکز معتبر دانشگاهی و نخبگان علمی هوانوردی و برگزاری همایشهای مستمر با رویکرد هم اندیشی، می‌توان بعنوان مولفه‌های تاثیر گذار نام برده و به تحول امیدوار بود و نیز بااجرای هدفمند و هوشمندانه اصل ۴۴ در راستای تجمیع اعمال حاکمیت دولت در صنعت هوایی و کوچک سازی شرکت فرودگاه‌های کشور برای بالابردن سرعت و کیفیت ارائه خدمات آن، در کنارهویت دهی به روابط عمومی‌ها جهت ابهام‌زدایی و شفافیت اطلاعات به تقسیم شرکت فرودگاه ها به دو شرکت با ماموریتهای مجزا اندیشید و ثانیا با تأسیس جداگانه شرکت ارائه دهنده خدمات ناوبری هوایی(ANSP) که ماموریتهای سه گانه آن عبارت از مدیریت ترافیک هوایی کشور به صورت حاکمیتی و خدمات ناوبری هوایی و مدیریت اطلاعات و پیامهای هوانوردی است.
حال دراین زمینه نیز باتوجه به موقعیت مناسب و فضای هوایی کشور و با اشاره به تاکیدات پیش گفته در افق ۱۴۰۴ راجع به تاسیس کریدورهای بین المللی و با یاری نهادها و دستگاههای مسئول از جمله شورای عالی امنیت ملی(درجهت تسریع) می‌توان به ترسیم و تاسیس کریدورهای جدیدبین المللی پرداخت. چنین مسیرهای پروازی از فراز کشورعزیزمان می‌توانند ضمن پویایی اقتصادی از طریق بالا رفتن درآمد ملی به افزایش امنیت و قدرت ملی کشورمان نیز کمک بسزایی کنند. هم اکنون بدلیل عدم اهتمام و اولویت دهی لازم برای ترسیم و اجرایی شدن مسیرهای مستقیم یکطرفه والبته کوتاهتر پروازی مدل (RNAV) بر مبنای استانداردهای ایکایو و یاتا کشورمااز در آمدهای سرشارآن محروم است. با عنایت به استفاده از ناوبری ماهواره‌ای و زیر ساخت‌های موجود جهانی در فاز مسیر‌های هوایی این طرح هیچ گونه هزینه زیرساختی برای کشور ندارد و تنها هزینه آموزش نیروی انسانی مرتبط با مهندسی و سرویس کنترل پرواز لازم که البته هم اکنون موجوداست.
بعنوان مثال حدود ۳۰۰ پرواز که متعلق به اکثر خطوط هواپیمایی معروف جهانی هستند بجای عبور از فراز ایران بسمت ترکیه(ویابالعکس) که مسیری نزدیک و مستقیم و درنهایت اقتصادی‌تر برای آنها خواهد بود و می تواند تقویت کننده امنیت کشور باشد، از مناطق اطراف فضای ایران، و از مسیر دیگر کشورهای منطقه همچون بحرین، کویت، و عراق به ترکیه می‌روند. بجاست که دولت تدبیر و امید در این زمینه بشکلی فوری گره گشایی کند و با احیا و بازسازی نقش بین‌المللی جمهوری اسلامی ایران در شاهراههای جهانی به رشد و بالندگی اقتصادملی،امنیت ملی و در نهایت افزایش قدرت ملی مان کمک شایانی کند.

حمل و نقل در ایران یکی از مهم‌ترین امور زیربنایی در میان سایر امور نظیر آب، برق و مسکن است. به جرات می‌توانیم بگوییم حتی از صنعت نفت و گاز نیز مهم‌تر است. از این جهت که بخش راه و ترابری از منابع تجدید‌شونده است اما نفت و گاز جزو منابع تجدید‌ناپذیر تلقی می‌شود و عمر این منابع از ابتدا تا انتها شاید حدود 200 تا 300 سال باشد. عمر تاریخی ما بیش از پنج هزار سال است و معلوم نیست بعد از نفت و گاز کشور چند سده یا هزاره دیگر به حیات خود ادامه می‌دهد. آنچه باید برای یک کشور مهم باشد این است که به منابع تجدید‌شونده توسعه بیندیشد، مانند حمل و نقل و توریسم و همچنین توسعه نیروی انسانی. منابع تجدید‌ناپذیر را باید به سرمایه تبدیل کرد و در بخش منابع تجدیدشونده به سرمایه‌گذاری پرداخت. بنابراین حوزه حمل و نقل از موقعیتی ویژه برخوردار است و به عنوان جزیی از منابع تجدیدشونده تلقی می‌شود.

صنعت حمل و نقل هوایی از این مزیت برخوردار است که نقاط کمتر توسعه‌یافته کشور را به توسعه برساند.
صنعت هواپیمایی سود بالایی در دنیا ندارد؛ برای مثال سود صنعت فولاد 10 یا 12 درصد است و سود صنایع غذایی 15 تا 16 درصد. اما سود صنعت حمل و نقل هوایی به پنج درصد هم نمی‌رسد. اما اگر یک درصد سود پرواز‌های خارجی به پرواز‌های داخلی اختصاص یابد، مشکلات را برطرف می‌کند. از سود برخی خطوط هوایی داخلی نیز می‌توان به برخی دیگر از خطوط پروازی اختصاص داد. برای مثال می‌توان قیمت بلیت‌های شیراز، اصفهان، مشهد و تبریز را افزایش داد و از بهای بلیت مسیر‌های دور و کمتر توسعه‌یافته مانند ایلام، سنندج و سیستان و بلوچستان کاست. اما هم‌اکنون صنعت چنان دچار آسیب شده است که از پرواز‌های داخلی به پرواز‌های خارجی یارانه داده می‌شود. در سال 91 با تحریم بانک مرکزی، این نهاد حتی قادر نیست یک دلار برای ایرلاین‌ها، شرکت فرودگاه‌ها و خرید تجهیزات جابه‌جا کند. بنابراین مشکلات این صنعت چگونه می‌خواهد برطرف شود. صنعت هواپیمایی از آن دست صنایعی است که بیشترین آسیب را از تحریم دیده و از سوء‌مدیریت رنج می‌برد. این دو فاکتور صنعت را دچار بحران کرده است. هر روز تعداد پرواز‌های داخلی به دلیل کمبود قطعه کاهش می‌یابد. وقتی قطعه نیست هواپیما زمین‌گیر می‌شود.

 

 

 

 

 

 

گزارش:مریم کیان ارثی

 

 

منابع:

شبکه تحلیلگران تکنولوژی ایران

هفته نامه تجارت فردا

تحلیل ایرانی

ایسنا