پیوندها   |  rss   |  درباره ما  
  صفحه اول     حمل و نقل زمینی     حمل و نقل دریایی     حمل و نقل ریلی     حمل و نقل هوایی     اقتصادی  
جمعه، 10 فروردین 1403 - 12:23   
 
 
   آخرین اخبار  
  راه‌آهن اصفهان- شهرکرد تا پایان دولت سیزدهم بهره‌برداری می‌شود
  کدام یک از مسیرهای ریلی امسال به بهره برداری می رسد؟
  منتقدترین فرد به خصوصی سازی صنعت ریلی هستم و معتقد ترین!
  اهمیت راه‌آهن شلمچه- بصره از نگاه اکونومیست
  خط آهن استراتژیک ایران - ترکیه - پاکستان
  راه آهن ایران - ترکیه ، شاهراه اقتصادی آسیا به اروپا
  نقد دوگانگی گفتار و کردار در مورد افزایش بارمحوری
  اتمام عملیات اجرایی پروژه راه آهن رشت کاسپین در انزلی
  لزوم نوسازی خط آهن ایران و ترکیه برای توسعه تجارت دو کشور
  منتقدان کاهش حمل بار ریلی صادق نیستند
  اجرای سریع پروژه راه‌آهن در شمال دریاچه وان
  خط آهن بستان آباد به تبریز و 5 ساعتی که زودتر نمی رسیم!
  سال 1403 سال افتتاح راه آهن چابهار- زاهدان- ترکیه
  پیشنهاد تکمیل کریدور ریلی ایران و ترکیه در منطقه چشمه ثریا به مرند
  راه آهن رشت آستارا توجیه اقتصادی ندارد / ریل نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!
  راه آهن رشت کاسپین و سه مسئولی که در مورد آن وعده نادرست دادند
  ٢٠ هزار کشته تصادفات جاده ای شوخی نیست
  چرا قطارهای سریع‌ السیر در چین محبوب شد؟
  راه آهن رشت آستارا توجیه اقتصادی ندارد / ریل نیاز به توسعه عرضی دارد نه طولی!
  اتحاد کارکنان راه آهن و بخش خصوصی ریلی برای برکناری مدیرعامل راه آهن
  تذکر مجلس به وزیر راه به دلیل عملکرد مدیرعامل شرکت راه آهن
  زمان سیر تالگو 250 در مسیر راه آهن تهران مشهد و مزیت نوع دوگانه (Dual)
  کارکنان راه آهن در اقدامی قابل توجه کارزار برکناری مدیرعامل راه انداختند
  ایران آماده همکاری های ریلی مسافری و باری با ترکیه است
  حمل ونقل ریلی ۷ برابر مقرون به صرفه تر از جاده است
  اجرای ۵۰ کیلومتر راه بین شهری و ۴۰ کیلومتر خطوط ریلی در خوزستان
  ویدئویی از ابر پروژه عراق برای دور زدن ایران
مرور اخبار
  اعتبار مورد نیاز به راه‌آهن اسلام آباد_ ایلام و اندیمشک_ دهلران تزریق می‌شود

  اتصال راه آهن اندیمشک به ایلام چه مزیت هایی دارد؟
  مهمترین مطالبه مردم دهلران اجرای پروژه راه آهن است
مرور اخبار
  گفتگوی ویژه خبری (خبر)مزیت های اتصال تراتزیت ریلی ایران به اروپا با افتتاح راه آهن میانه، بستان آباد، تبریز-

  چاره تاخیر قطارهای مسافری
  زیباترین مسیرهای ریلی جهان
  تولید واگن های مسافری لوکس 5 ستاره در واگن پارس مپنا
  احداث و بهره برداری ۵ پروژه ریلی در سال ۱۴۰۲
 
   معرفی پایگاه های اطلاع رسانی  
- اندازه متن: + -  کد خبر: 40697صفحه نخست » حمل و نقل و صنایع دریاییشنبه، 7 دی 1392 - 06:21
صنایع دریایی ومشکلات پیش روی در توسعه آن
صنایع دریایی ومشکلات پیش روی در توسعه آنترابر نیوز:صنعت دریایی یک صنعت بین المللی است.یکی از مهمترین صنایعی که وابسته به دریا می باشد صنعت کشتی سازی است.
  

ترابر نیوز:

 

صنایع دریایی

تمامی کشورهایی که به دریا راه دارند پایتخت یا مهمترین شهرهای آنها شهرهای بندی آن کشورها هستند به عنوان مثال بندر شانگهای چین، بندر بصره عراق، بندر کراچی پاکستان، بنادر کلکته و بمبئی هند، بنادر سیدنی و ملبورن استرالیا، بندر هامبورک، بندر تورنتو کانادا بنادر بزرگ آمریکا و کشورهای دارای مرز دریایی. اما در ایران شهرهای بزرگ عبارتند از تهران، مشهد، اصفهان، تبریز، اهواز و تنها شهر مهم بندری ایران بندر عباس است که جزء 7 شهر بزرگ کشور نیز نمی باشد.
 
بنادر از امتیازات زیادی برخوردارند که ما از این مواهب و امتیازات استفاده مناسبی ننمودیم.
 
ارزان ترین وسیله حمل و نقل در جهان کشتی می باشد با استفاده از کشتی می توان چند صد هزار تن بار را از دورترین نقاط جهان با هزینه مناسب به بنادر منتقل نمود لذا بنادر به دلایلی چون:
 
-  دستیابی آسان و ارزان به مواد اولیه کارخانه های صنعتی و تولیدی
-  دستیابی به آب فراوان
-  کم هزینه و آسان تر بودن انتقال تجهیزات کارخانه ها و قطعات مورد نیاز آنها
-  هزینه کم صادرات محصول به سایر کشورها
 
و دلایل متعدد دیگر از مزیت های ویژه ای برای احداث واحدهای تولید و صنعتی برخوردارند. به این سبب اکثر کشورها اقدام به احداث واحدهای صنعتی و تولیدی در حاشیه بنادر می نمایند حتی کشور عربستان نیز کارخانه های بزرگ پتروشیمی را در حاشیه بنادر احداث نموده است.
 
چنانچه کارخانه های فولاد، پتروشیمی، آلومینیم  و کارخانه های بزرگ که نیازمند تامین مواد اولیه خود از خارج کشور می باشند و برنامه  صادرات محصولات خود را دارند بهترین مکان برای احداث این واحد های تولید حاشیه بنادر است.
 
چنانچه این روند منطقی و علمی اجرایی شود شهرهای بندری ایران رونق چشمگیری خواهند نمود و با رونق این شهرها امکانات نیزب بسوی آنها گسیل خواهد شد. امکاناتی از قبیل فرودگاه های مجهز و فعال، اتصال به قطارهای پر سرعت، بیمارستان ها و دانشگاه ها و مراکز علمی بزرگ همه اینها ره آورد حاصل از توسعه بنادر می باشد.
 
یکی از مهمترین صنایعی که وابسته به دریا می باشد صنعت کشتی سازی است. در ایران حدود 30 سال است که سرمایه گذاری در صنعت کشتی سازی انجام می شود و شرکتهایی چون ایزوایکو، صدرا، کشتی سازی اروندان وچند شرکت دیگر فعال شده و سفارشاتی نیز برای ساخت کشتی دریافت کرده اند. این شرکتها نتوانستند در موعد مقرر سفارشات ساخت را انجام دهند و بعضا با سالها تاخیر مواجه گردیدند اما علت چیست شرکت ایزوایکو همزمان با دریافت سفارشات اقدام به ایجاد حوزچه آرامش و دو حوزچه بزرگ برای ساخت و تعمیر کشتی های اقیانوس پیما نمود و تا کنون چند صد میلیارد تومان برای ساخت این زیر بناها هزینه نموده است لذا بخشی از پیش پرداخت های ساخت کشتی برای ایجاد زیر بناها هزینه شد این وضعیت در صدرا نکا و کشتی سازی اروندان نیز اتفاق افتاد لذا پولی که برای ساخت کشتی از کارفرماها دریافت شد صرف ایجاد زیر بناهایی گردید که لازمه صنعت کشتی سازی می باشند. ساخت این زیربناها می بایست با حمایت ویژه نظام بانکی و کمک های بلا عوض دولت انجام می شد اما نظام بانکی حمایت چندانی از ساخت زیر بناها ننمود و شرکتها همگی دچار مشکل تامین نقدینگی شدند.
 
مشکلاتی که برای تامین قطعات و تجهیزات ساخت کشتی وجود داشته و دارد مشکل دبگر صنعت کشتی سازی است اکنون زیربناهای لازم در شرکتهای کشتی سازی تا حدود زیادی آماده شده اما مشکلات تحریم و تامین نیروی انسانی متخصص و موانع  قانون کار فعالیت ساخت کشتی در ایران را با موانع و مشکلات زیادی مواجه نموده است که این وضعیت کماکان ادامه دارد. نیروی انسانی تحصیل کرده و  ماهر کمتر حاضر به حضور دائمی در شهرهای کمتر توسعه یافته بندری هستند چرا که این شهرها از امکانات بهداشتی و بیمارستانی و رفاهی لازم برخوردار نیستند و خانواده ها کمتر رضایت به اسکان در شهرهای بندری ایران می شوند البته در چند سال گذشته بندر عباس تا حدودی شاهد پیشرفت و توسعه بوده که امید است با ایجاد امکانات لازم شرایط جذب نیروی انسانی ماهر در این بندر و سایر بنادر فراهم شود.
 
در ایران بانکها حتی حمایت های اولیه را از صنعت کشتی سازی بعمل نمی آورند مثلا در کشورهای صاحب صنعت کشتی سازی از جمله چین، کره و ژاپن بانکها کشتی در حال ساخت را به عنوان ضمانت پرداخت وام می پذیرند و وام های بلند مدت کم بهره به کشتی سازان بزرگ پرداخت می کنند اما در ایران بانکها انتظار دارند کشتی سازها برای پروژه های چند ده میلیارد تومانی مسکن و زمین خود را به عنوان ضمانتنامه بانکی قرار دهند.
 
در قانون صندوقی به نام صندوق توسعه صنایع دریایی پیش بینی و منابع آن نیز بصورت دقیق مشخص شده اما صندوق نیز همچنان غیر فعال و بی اثر است. چنانچه قانون توسعه صنایع دریایی اجرا می شد بستر و شرایط برای تحول در صنایع دریایی و تولید انواع شناورها و ادوات دریایی ایجاد می گردید. کشور چین در ساخت ناوهای جنگی چنان سرمایه گذاری عمده نموده که آمریکا را نگران کرده و این نگرانی رسما اعلام شده است. چنانچه قانون توسعه صنایع دریایی اجرا می شد بستر برای ساخت کشتی های اقیانوس پیما، ناوهای بزرگ هواپیما بر وانواع سکوهای نفتی و دکل های حفاری در ایران مهیا می شد اما مسئولین ما هنوز پی به اهمیت و جایگاه ویژه دریا و صنایع دریایی نبرده و تا وقتی این شناخت و فرهنگ ایجاد نشود مشکلات گریبانگر حوزه صنایع دریایی خواهد بود. متاسفانه مجلس محترم نیز به مصوبات خود اهمیت چندانی نمی دهد و عکس العمل مناسبی در مقابل عدم اجرای قانون مصوب مجلس از خود بروز نداده است.
 
چنانچه به دریا، بنادر  و صنایع دریایی اهمیت لازم داده شود زمینه اشتغال پایدار ده ها هزار نفر فراهم خواهد شد و کشور در مسیر صحیح رشد و  توسعه قرار خواهد گرفت.

صنعتی به قدمت صنایع دریایی که این روزها به باور تولیدکنندگان و اعضای انجمن صنایع دریایی در «رکود» کامل به سر می‌برد، در بین هیاهوی مشکلات تولید صدایش کمتر به گوش می‌رسد. نه از این جهت که جایگاهی در اقتصاد ایران ندارد، بلکه به این دلیل که شاید حجم بزرگی از  منابع مالی کشور را باید به این سو هدایت کرد تا به تعالی برسد. 

 
وقتی سخن از صنعتی شدن به میان می‌آید، عموما صنایعی همچون خودرو یا فولاد به ذهن متبادر می‌شود، درحالی که کمتر کسی  شاید به ذهنش خطور کند که ایران در ساخت و تولید کشتی هم می‌توانست در بین کشورهای منطقه جایگاه ویژه‌ای به خود اختصاص
دهد. 
چه آنکه تاریخچه تولید کشتی در ایران به قرن‌ها پیش برمی‌گردد و از آن مهم‌تر کار حرفه‌ای ساخت کشتی را ایران با کره جنوبی آغاز کرده است. اما امروز با گذشت سال‌ها و پیشرفت کره‌ای‌ها و چینی‌ها در این صنعت، ما هنوز هم کشتی‌ساز نشده‌ایم. اقتصاددانان می‌گویند وقتی کشوری در تولید محصولی مزیت نسبی ندارد، بهتر است آن صنعت را به حال خود رها کرده و هزینه مضاعفی بر دوش اقتصاد کشورش تحمیل نکنند.
این دیدگاه از این جهت مطرح می‌شود که کشتی‌سازی ایران به‌رغم تلاش‌هایی که شده و منابعی که طی سه دهه گذشته به این بخش گسیل شده هنوز هم گرفتار مشکلات بسیاراست. 
تولید کشتی به موقع انجام نشده و به صرفه نبوده است. 
 
 
کشتی‌سازی یکی از صنایع قدیمی کشور محسوب می‌شود. با این حال هنوز این صنعت گرفتار مشکلات بسیاری است و از سویی برای ساخت کشتی کشور به خارج وابسته است. برخی کارشناسان اقتصادی معتقدند که وقتی صنعتی توجیه اقتصادی لازم را نداشته باشد، نباید کشور برای آن هزینه کند. با اتکا به این نقد به‌عنوان اولین سوال اساسا چه نیازی است که کشتی‌ساز شویم؟
 
بخش دریایی کشور و‌ سازه‌های ساحلی همانند صنایع خودرو‌ شرکت مادر محسوب می‌شوند. محصول کشتی‌سازی یا کشتی است یا‌ سازه؛ برای اینکه این صنعت فعال شود، باید مجموعه صنایع دیگر اطراف آن فعال شوند. مثلا اطراف کشتی‌سازی می‌تواند صنایع فولاد، صنایع الکتریکی و... به‌وجود آید. به جز فعال‌سازی صنایع مختلف وابسته، از مشخصه‌های این بخش قرار گرفتن کنار ساحل است. ایجاد اشتغال مشخصه این صنعت است و به دلیل اشتغال بالا در مناطق کمتر توسعه‌یافته این صنعت می‌تواند آورده مضاعف برای اقتصاد کشور داشته باشد که این خود می‌تواند هدف مهمی برای دولت‌ها در راستای ایجاد اشتغال و توسعه کشور باشد. از دیگر مشخصه‌های این صنعت اینکه کمتر ماشینی و اتوماتیک‌پذیر است، در نتیجه به ایجاد اشتغال کمک می‌کند. 
 
در یک کارخانه کشتی‌سازی توسعه یافته، چند هزار نفر شاغل هستند. نیازکشور در بخش بندر، نفت و گاز و بخش‌های نظامی سبب شده است که تاسیسات گسترده‌ای در شمال و جنوب به وجود آید. از سوی دیگر در کشور ما دانشگاه‌هایی با پذیرش دانشجو در رشته‌های تخصصی حوزه دریا از حدود 20 سال پیش به وجود آمده و در سطوح مختلف دانشجو تربیت کرده است. درنتیجه خطوط اصلی به یکدیگر وصل شده‌اند. نکته دیگر اهمیتی است که دولت‌ها در کشورهای مختلف از جمله در غرب و شرق دور به صنعت دریایی به‌عنوان یک صنعت استراتژیک دارند که سبب شده تا این صنعت در همه کشورها استراتژیک باشد؛ به این دلیل که صنعت مادر است و از سوی دیگر پس از تحریمی که اتفاق افتاد، مشخص شد که این صنعت به عنوان شاهراه حیاتی دنیا، اولین بخشی است که مورد توجه قرار می‌گیرد. از همین رو صنعت کشتی‌سازی ما مستقیما مورد تحریم واقع شد. 
 
اهمیت این صنعت وقتی بیشتر جلوه داده می‌شود که در نظر داشته باشیم بیش از 95درصد کالاهای جهان از طریق دریا حمل می‌شود. کشور ما از نعمت بسیار بالایی برخوردار است زیرا از دو طرف به دریا وصل است. ما در استراتژیک‌تریک ترین نقطه جهان قرار داریم. یکی از استراتژیک‌ترین کالاهای جهان نفت است. هنوز هم به‌رغم تلاش‌هایی که می‌شود، نمی‌توان نفت را از طریق لوله انتقال داد. بخش عمده‌ای از نفت جهان توسط کشتی حمل می‌شود. موضوع دیگر معادن است؛ محصولات معدنی جهان مثل سنگ آهن توسط کشتی حمل می‌شود. چون قطار و هواپیما قادر نیستند. چنین بار عظیمی را جابه‌جا کنند. اکثر محصولات کشاورزی جهان توسط کشتی‌ها حمل می‌شود. موضوع دیگردر اهمیت صنعت دریایی، گردشگری است. متاسفانه جامعه ما شناخت کافی از این موضوع ندارد. در حالی که در دنیا گردشگری دریایی به صورت اقیانوسی است. «کشتی‌ها مثل قصرهایی در آب‌های جهان شناور هستند، امروز کروزهای غول پیکری وجود دارند که دور دنیا می‌چرخند و گردشگری را دنبال می‌کنند بخش نظامی هم در صنعت دریانوردی حائز اهمیت است. امروز قدرت نظامی در جهان دست کسانی است که بیشترین کشتی‌ها و ناوهای جنگی را دارند. در همین منطقه خلیج فارس ابرقدرت‌ها با ناوهای جنگی خود می‌چرخند و عرض اندام می‌کنند. پس اهمیت این صنعت را باید بشناسیم. 
 
امروز صنعتی با اهمیت تر از کشتی‌سازی وجود ندارد. حتی از هواپیمایی مهم‌تر است. به لحاظ تاریخی نیز این صنعت برای ایرانیان اهمیت بسیار بالایی داشته است. آیا با توجه به این مزیت‌ها کشور ما نباید در این صنعت وارد شود؟ تا کی باید دستمان را دراز کنیم و به دیگران بگوییم که برای ما کشتی بسازند؟ در حالی که از سه هزار سال پیش براساس اسنادی که مصری‌ها و چینی‌ها دارند، ایرانی‌ها ناوهای بزرگ درست می‌کردند که 300 پاروزن داشته است. یک پروفسور هندی تاریخ دریانوردی هند این موضوع را بررسی کرده است. اسلام توسط دریانوردان و تجار ایرانی به کشورهایی مثل برونئی، مالزی، تایلند، سواحل آفریقا و چین رفته و سفرهای دریایی در توسعه فرهنگی جهان بسیار موثر بوده است. مسائل اقتصادی، نکته دیگری است که اهمیت صنعت دریایی را دوچندان می‌کند. اگر بتوانیم شرایط کسب و کار را به گونه‌ای مهیا کنیم که این صنعت اقتصادی شود، می‌تواند به رشد و توسعه کشورکمک کند. در این میان نقش انجمن مهندسی دریایی بسیار مهم است. اعضای انجمن گروهی از استادان با سابقه دانشگاه و صنعتگران هستند که سعی می‌کنند این نیاز کشور را سامان ببخشند. 
 
امروز اهمیت صنایع دریایی به نیروهای نظامی هم اثبات شده است. مقام معظم رهبری تاکید کرده‌اند: «به دریا که می‌رسیم، نباید توقف کنیم باید حرکت کنیم.» دشمن هم درست بر همین نقطه دست گذاشت. کشتیرانی اساسی‌ترین نقطه توسعه اقتصاد کشور است. اولین تحریم‌ها از کشتی‌سازی و صنایع دریایی آغاز شد. این شگرد دشمن است. یکی از شرایط حضور در مجامع بین‌المللی داشتن کشتی‌هایی با تناژ بالا است که زیر پرچم یک کشور در دنیا حرکت می‌کنند. قبل از انقلاب متاسفانه توجهی به سواحل کشور نشد و صنایع دریایی پیشرفت نکرد. درحالی که توسعه صنایع دریایی در مناطق محروم از نظر ثبات امنیتی، اقتدار ملی و توسعه عدالت محور بسیار مفید است و موجب تقسیم عادلانه ثروت می‌شود. 
 
در حالی که ایران همزمان با کره جنوبی کشتی‌سازی را آغاز کرده، اما هنوز ما در نقطه اول هستیم و کره‌ای‌ها بسیارپیشرفت کرده‌اند. 
نحوه رشد کره‌ای‌ها در همه زمینه‌ها متفاوت با ایران است. دوره تکاملی کشتی‌سازی ما قبل از جنگ شروع شد اما در طول جنگ تحمیلی این صنعت متوقف شد. با این حال پیشرفت این صنعت با سال 67 قابل مقایسه نیست. این صنعت رشد کرده ولی قبول داریم که توسعه آن همه جانبه نبوده است. حال سوال اینجا است که چرا این رشد و توسعه همه جانبه و متناسب با سال‌هایی که گذشت، نیست؟ مشکلاتی که در همه صنایع کشور وجود دارد مثل قوانین و مقررات، گمرک و تصمیماتی که در حوزه‌های کلان اقتصادی گرفته می‌شود، به این بخش هم رسوخ کرده و بر مشکلات این صنعت افزوده است. بخش دیگری ازمشکلات توسعه نیافتگی این صنعت مشکلات بخشی است. امروز مشکلات جدی‌تری نیز به دلیل تحریم‌ها اتفاق افتاده است.  
 
صدرا زمانی بزرگ‌ترین پیمانکار صنعت نفت بود. آخرین کشتی که این شرکت ساخت، برای کشور ونزوئلابوده که یک نفتکش 113 هزار تنی است. در بخش نظامی کشتی‌های زیادی ساخته شد. بنابراین
 
این صنعت از توسعه‌یافتگی نسبی برخوردار شده است. البته مشکلاتی نیز وجود دارد که عمده این مشکلات شبیه سایر بخش‌های اقتصادی کشور است. شاید علت اصلی توسعه نیافتگی کشتی‌سازی در حوزه سفارش و مدیریت باشد. اگر بتوانیم کاری کنیم که صنعت دریایی از وضعیت دولتی خارج و خصوصی شود آنگاه روند موفقیت بیشتر خواهد شد. 
 
اگر در دوره جدید با روش‌های قانونی، موجبات خصوصی‌سازی در بخش دریایی را فراهم کنیم، موفقیت به همراه خواهد داشت. 
 
نکته دیگر این است که مشتری‌های بخش دریایی براساس قوانین صنعت دریایی سفارش بدهند. سیستم بانکی ما باید بتواند از سفارش‌های داخل پشتیبانی کرده و از پول ارزان قیمت برخوردار شود. کره و چین طی 10 سال اخیر از توسعه جدی در ساخت کشتی برخوردار شده‌اند. اگر کشتی به این کشورها سفارش داده شود، سفارش‌دهنده بخش بسیار کوچکی از پول ساخت کشتی را می‌پردازد. بخش عمده سرمایه توسط خود کشتی‌سازی تامین می‌شود و پس از تحویل، اقساط پرداخت می‌شود. این درحالی است که این مکانیزم را نتوانسته‌ایم در ایران اجرایی کنیم. 
 
 
بخش بانکی به جای اینکه پشتیبان صنایع ما باشد، علاقه دارد در حوزه خدمات کار کند. این مشکل تنها مختص صنایع دریایی نیست. اگرچه برای حل آنها روش‌هایی هم اتخاذ شده- مثل تشکیل شورای عالی صنایع دریایی و ذیل آن صندوق توسعه صنایع دریایی- اما متاسفانه بسیاری از بندهای قانونی اجرا نشده است. قرار بوده که صندوق توسعه صنایع دریایی فعال شود و منابع لازم را در اختیار سفارش دهنده و کشتی‌سازها قرار دهد اما این بند هنوز اجرا نشده است. 
 
البته دلایلی مثل کمبود منابع و شرایط تحریم‌ها نیزوجود دارد. بنابراین اگر چرایی توسعه‌نیافتگی صنعت دریایی را بررسی کنیم بخش عمده‌ای از مشکلات، مربوط به بخش عمومی اقتصاداست. قبلا درباره تکنولوژی و نیروی انسانی علامت سوال‌هایی بود، اما امروز با توسعه نیروی انسانی با تجربه و دانشگاه‌هایی که وجود دارد، این سوال مطرح نیست. 
 
نقدی که مستقیما به کشتی‌سازها وارد است، این که چرا یک سفارش آنقدر طول می‌کشد و زمان زیادی منابع مالی بلوکه می‌شود؟
 
علت اول نرخ بهره بالا بین 25 تا 35 درصد است. این نرخ با هزینه‌های جاری آن یکی از عمده‌ترین مشکلات صنایع کشور از جمله کشتی‌سازی است. این نرخ در جهان بی‌سابقه بوده و از نظر اسلامی، این نوع بهره کاملا غیر اسلامی است. هیچ کدام از شرایط اقتصاد اسلامی در این نوع وام‌ها رعایت نمی‌شود و کاملا نزول است. خداوند می‌فرماید: گرفتن ربا دشمنی با خداست.
 
متاسفانه بارها دیده شده که با کشتی‌ساز قرارداد بسته می‌شود، اما تا جوهر امضاها خشک نشده و قرارداد شروع نشده تورم رسمی 26 تا 100 درصد محاسبه می‌شود. وقتی تورم لجام گسیخته به دلیل سوءمدیریت مسوولان وارد یک صنعت می‌شود، چطور شما انتظار دارید ساخت آن کشتی سرموقع انجام شود؟ 
 
آن صنعتگر منابع مالی برای اجرای این پروژه از کجا باید بپردازد؟ براساس قوانین کشور، پرداخت وام بیشتر از 25 درصد مبلغ قرارداد نیست. درحالی که 25 درصد پول تجهیز کارگاه است نه خرید مواد اولیه. بین 60 تا 70 درصد هزینه کشتی‌سازی را مواد اولیه مثل فولاد تشکیل می‌دهد. آیا مشتری در این کشور توانایی دارد که این میزان را بپردازد؟ 
 
وقتی قانون در همان ابتدای کار دست وپای قرارداد را می‌بندد چگونه انتظار دارید که کار به سرعت پیش برود. باید اعتبار آماده باشد. برای ساخت شناور که ارزش قرارداد آن 200 میلیون تومان است، بانک تنها 60 میلیون می‌پردازد. از سویی 6 ماه طول می‌کشد تا کارشناس بانک برای بازدید از پروژه بیاید. وقتی هم که بازرس می‌آید دستور پرداخت‌ها به صورت قطره چکانی است. 
 
سیستم بانکی کشور ما به هیچ عنوان دیدگاه اقتصادی در زمینه بالا بردن بخش صنعت نداشته و کاملا در خدمت سیستم واسطه گری و واردات محصولات است. درحالی که اگر سیستم بانکی جهان را بررسی کنید می‌بینید که آن سیستم سیال است. 
 
سوءمدیریت و تغییرات مدیریتی مشکل دیگری در صنعت دریایی می باشد.
 
قوانین مالیاتی کشور مانع دیگری است. در شرایط رکود و تورم هر صنعتی به جز کشتی‌سازی بتواند در سال 10 درصد سود کند، باید کلاهش را بالا بیندازد. قانون مالیات برارزش افزوده که سال به سال در حال افزایش است، در شرایطی که رکود حاکم است، فاجعه بار شده است. در همین رابطه می‌توان اضافه کرد که بعد از تهیه اسناد و مدارک در آخر سال صنعتگر باید 25 درصد مالیات هم بپردازد. یعنی هرچه کارشناس مالیاتی، ولو بدون حساب و کتاب تشخیص داد باید پرداخت شود. کل صنعت کشور و تولید‌کنندگان به این روند معترض هستند. زیرا معتقدند بزرگ‌ترین چوب لای صنعت کشور را سیستم مالیاتی وارد می‌کند. 
 
درحالی که اگر نرخ مالیات را پایین بیاوریم، درآمد کشور بیشتر می‌شود. این موضوع اثبات شده است. در حالی که امروز شرایط به گونه‌ای شده که بین 95 تا 100 میلیون تومان درآمد، باید 90 درصد آن را مالیات بپردازند. قوانین تامین اجتماعی مشکل دیگری است. 30 درصد منابع باید به تامین اجتماعی پرداخت شود. قوانین تامین اجتماعی و مالیات بیش از 50 درصد از درآمد یک صنعت را با همین دو شیوه دریافت می‌کنند. از آن سو 25 تا 30 درصد نرخ تورم و نرخ بهره هم حساب کنید. این یعنی سود کشتی‌سازی صفر است. این اتفاق‌ها در داخل تازه جبهه داخلی است. در جبهه خارجی هم مشکلات تحریم‌ها را داریم. تا زمانی که این دو موضوع حل نشوند، به هیچ عنوان صنعت ما پیشرفت نخواهد کرد. 
 
سیاست‌گذاری‌های دولت بی شک در توسعه صنعت بسیار حائز اهمیت است. با توجه به اینکه دولت یازدهم تازه کار خود را آغاز کرده است، امیدواری در همه بخش‌های اقتصادی کشور به وجود آمده که می‌تواند، زمینه‌ساز توسعه صنعت شود.
 
اکثر دولت‌های بعد از انقلاب سعی کردند آرمان استقلال جمهوری اسلامی را حفظ کنند، اما روش دولت‌ها متفاوت بوده است. واقعیت این است که ما از کلیه پتانسیل‌های بین‌المللی در روابط تجاری، اقتصاد و فرهنگ استفاده نکرده‌ایم. امروز اقتصاد بدون سیاست نمی‌تواند، کار کند. سیاستمداران اقتصاد را به عنوان ابزار در اختیار دارند حتی سفارتخانه برخی کشورها ماموریت دارند که آمار دقیق صادرات و واردات را به صورت محرمانه کنترل کرده تا نفوذ سیاسی و فرهنگی خود را در کشور هدف افزایش بدهند. 
 
انجمن صنایع دریایی یک‌سازمان مردم نهاد است و در پی فعالیت‌هایی است که منافع اعضای خود را تامین کند. به همین دلیل روابط ما با نهادها، ‌سازمانها و وزارتخانه‌هایی است که ذیل دولت بوده و طی سال‌های گذشته انجمن با این شرکت‌ها ارتباط داشته است. 
 
اما در دولت گذشته بی‌نظمی‌هایی در کل اقتصاد کشور حاکم شد که دامن بخش دریایی کشور را نیز گرفت. مثلا قانون 51 درصد ساخت داخلی اجرا نشد یا صندوق توسعه صنایع دریایی که در قانون صنایع دریایی براجرای آن تاکید شده بود، به اجرا درنیامد. در واقع، هیچ اقدام عملی در توسعه صنعت دریانوردی صورت نگرفت.
 
 
تحریم‌ها از همان آغاز که صنایع دریایی و کشتیرانی کشور را هدف گرفت، بخش بیمه‌ای و دریانوردی ایران را نیز درگیر کرد.
 
صنعت دریایی یک صنعت بین‌المللی است. تحریمی که اتفاق افتاده در واقع محاصره دریایی است. دریا منافع بسیار زیادی دارد. کاش همانقدر که خارجی‌ها اهمیت صنایع دریایی ما را فهمیده بودند، دولتمردان ما نیز به این موضوع اهمیت می‌دادند. صنایع دریایی یک صنعت استراتژیک است. هیچ جا به اندازه صنایع دریایی و دریانوردی متاثر از تحریم‌ها نشده است. بخش‌هایی مثل بیمه کشتی‌ها به صورت مستقیم در شرایط تحریم دچار اختلال 
شدند. 
 
بیمه‌های دریایی آنقدربه لحاظ مالی حجم بالایی دارد که جبران آنها نیاز به تشکیل کنسرسیوم دارد. درحالی که کل حجم بیمه‌های کشور این توان را ندارند. البته خوشبختانه با تدابیری که اندیشیده شد، منابع لازم و کافی با استفاده از تدابیر مدیریتی تامین شد. موسسه رده‌بندی ایرانیان در شرایط تحریم جایگزین موسسات رده‌بندی خارجی شده است. صنعت دریایی ما در حال حاضر در رکود کامل به سر می‌برد. ما درشرایطی نیستیم که بتوانیم کاری پیش ببریم. حجم کوچکی از مراودات تجاری ما برای دارو و نهاده‌های دامی انجام می‌شود و در واقع هیچ مراوده تجاری از طریق دریا نداریم. بیش از 85 درصد مراودات تجاری از طریق دریا است که امروز این حجم به 15 درصد رسیده
است. 
 
 
یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های اقتصادی جهان به دلیل تحریم ایران اتفاق افتاده است. مراودات اقتصادی جهان در بسیاری از بنادر جهان توسط نیروهای اطلاعاتی آمریکا و صهیونیست‌ها اداره می‌شود. تحریم‌ها تماما بستگی به این دارد که چقدر در جهان اقتدار خود را نشان بدهیم. اگر جهان فهمید که ایران سر تعظیم فرود نمی‌آورد و خواسته‌های خود را به صورت جدی و علمی مطرح می‌کند، مطمئن باشید که پیروز خواهیم بود. 
 
 یکی از مشکلات صنایع دریایی همطرازی نهادهای دریایی است.
 
 
ایران یک کشور دریا محور بوده و از این رو اقتصاد دریا می‌تواند به توسعه صنعتی و اقتصادی کشور در بلندمدت کمک کند. در کنار ظرفیت‌های طبیعی و دریایی ایران در شمال و جنوب کشور، هم اکنون بنادر ایران با تجارت 139 میلیون تن و با توجه به 9.1 میلیارد تن ظرفیت جهانی کالا از طریق دریا جایگاه مناسبی در بین کشورهای منطقه خاورمیانه از نظر ظرفیت تخلیه و بارگیری دارند. 
 
با توجه تردد بیش از 20 هزار فروند انواع شناورایرانی شامل کشتی‌های باری، مسافربری، عملیاتی و نفتکش‌های غول پیکر ایرانی در آب‌های حاکمیتی و بین‌المللی، با وجود این حجم گسترده ظرفیت‌ و زیرساخت‌های دریایی و فراساحلی در ایران، باید با مشارکت بیشتر بخش خصوصی زمینه تدوین و اجرای طرح جامع دریایی کشور فراهم شود. 
 
میانگین سنی تانکرها و فله‌برهای کشور حدود 17 سال، کشتی های باری حدود 24 سال و کشتی های کانتینر بر حدود 10 سال است بنابراین توجه به نوسازی ناوگان یکی از اهداف مهم ما خواهد بود. 
 
باید میزان نرم تخلیه و بارگیری را به حدود 15 هزار تن رسانده و زمان توقف عملیات دریایی را به حداقل برسانیم به عنوان مثال در سال 91 با در نظر گرفتن 100 فروند کشتی حامل کالای اساسی به بندر شهید رجایی حدود 18 درصد ظرفیت عملیاتی بلا استفاده بود یعنی 2 تا 3 اسکله در سال خالی داشتیم. 
 
یکی دیگر از معضلات پیش روی صنایع دریایی و فراساحلی کشور، عدم تعیین قیمت و فرمول فروش سوخت به شناورها می باشد. هم اکنون اجرای نظام عرضه چند نرخی سوخت با قیمت 150 تا 2500 تومان منجر به سردرگمی فعالان دریایی کشور شده است. 
 
 یکی از فرصت‌های پیش روی صنایع دریایی و فراساحلی ایران  توسعه فعالیت‌های ترانزیت کالا است.
 
افزایش امنیت اقتصادی و بین‌المللی، توسعه صنعتی، اشتغال آفرینی پایدار و استفاده از موقعیت طلایی جغرافیایی از مهمترین مزیت‌های توسعه ترانزیت کالا در کشور است، توسعه این تجارت منجر به توسعه صنعتی در حوزه دریایی کشور هم خواهد شد. 
 
در دولت تدبیر و امید در کنار توسعه و احیای ظرفیت‌های دریایی، باید آموزش نیروی انسانی و حتی صادرات نیروی انسانی متخصص در صنعت دریایی و فراساحلی به عنوان یک اولویت در دستور کار قرار بگیرد. هم اکنون فیلیپین بیش از 130 هزار نیروی متخصص دریایی به کشورهای مختلف جهان صادر کرده است و ما نیز می توانیم در این زمینه با توجه به استعداد جوانان ایران نسبت به آموزش و صدور مبالغ انسانی به اقصی نقاط دنیا اقدام کنیم. 
 
با کاهش تحریم‌ها دولت باید برای بهبود فضای کسب و کار در حوزه‌های دریایی کشور با مشارکت بیشتر بخش خصوصی استفاده کند. 
 
 
 
در قطعنامه پانزدهمین همایش صنایع دریایی ایران آمده است: با توجه به گذشت بیش از پنج سال از تصویب قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی از دولت تدبیر و امید رفع موانع اجرایی شدن همه مفاد این قانون را خواستاریم.
 
فعالان صنایع و ارگان های دریایی کشور در این قطعنامه تشکیل جلسات شورای عالی صنایع دریایی کشور با حضور همه اعضا و استفاده کامل از اختیارات قانونی آن را خواستار شده و آمادگی کمیته های تخصصی هشت گانه انجمن مهندسی دریایی ایران برای پشتیبانی تخصصی و کارشناسی از این شورای عالی را اعلام کرده اند.
 
در این قطعنامه مهمترین مشکل حوزه های مختلف دریایی در مقطع کنونی موضوع تامین مالی طرح ها عنوان شده و آمده است: صندوق توسعه صنایع دریایی نقش ویژه ای برای حل این مشکل خواهد داشت و از این رو ضروری است ضمن تامین منابع لازم به صورت واقعی امکان فعالیت موثر این صندوق فراهم شود.
 
در قطعنامه پایانی پانزدهمین همایش صنایع دریایی ایران آمده است: گسترش فعالیت ها و طرح های دریایی و تنوع آنها، تدوین نظام مهندسی دریایی و اجرایی کردن جایگاه طرح رتبه بندی شرکت ها و موسسات دریایی را دوچندان کرده است.
 
این قطعنامه می افزاید: در راستای توسعه و ترویج فرهنگ گردشگری دریایی و حضور گسترده مردمی در فعالیت های دریایی، رفع همه محدودیت ها و موانع قانونی مانند محدودیت کاربری شناورهای تندرو تفریحی بسیار ضروری است.
 
منبع:دنیای اقتصاد+خبرگزاری مهر+شرکت کشتیرانی ایران مارین سرویسز+پایگاه خبری شورای هماهنگی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی ایران
تعداد بازدید: 1359 ،    
  
کلیدواژه ها: صنایع دریایی - مشکلات توسعه صنایع دریایی


اضافه نمودن به: Share/Save/Bookmark

نظر شما:
نام:
پست الکترونیکی:
آدرس وب:
نظر
 
  کد امنیتی:
 
   مرور خبرهاو تحلیل ها  
  چرا پوتین از آغاز بازنده جنگ اوکراین بوده است
  اقتصاد روسیه با پایان جنگ اوکراین سقوط خواهد کرد
  پلیس: مبلغ جرایم رانندگی در تخلفات حادثه‌ساز ۴ تا ۵ برابر می‌شود / جریمه سرعت غیرمجاز ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار تومان / رانندگی در حالت مستی و استفاده از مواد روانگردان ۲ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان
  واکنش سیدحسن هاشمی، وزیر پیشین بهداشت به خودکشی پرستو بخشی: سکوت وزارت بهداشت مایه‌ شرمساری است
  چشم انداز جالبی برای سال ۱۴۰۳ در حوزه تحریم‌ها وجود ندارد / اگر ترامپ پیروز شود تندروی در منطقه زیاد می‌شود؛ البته اگر در ایران به این نتیجه برسند که مذاکره کنند، شاید بتوانند با ترامپ صحبت کنند / باید اول با امریکایی‌ها در منطقه کنار بیایم تا آن‌ها نیز منافع ما را در عراق و کشور‌های حوزه خلیج فارس به رسمیت بشناسند
  تصادف مرگبار سوناتا با پژوپارس / ۹ نفر جان باختند
  راه‌آهن اصفهان- شهرکرد تا پایان دولت سیزدهم بهره‌برداری می‌شود
  کدام یک از مسیرهای ریلی امسال به بهره برداری می رسد؟
  منتقدترین فرد به خصوصی سازی صنعت ریلی هستم و معتقد ترین!
  دریای خزر سالانه ۲۵۰ نفر را به کام مرگ می‌‎کشاند
  روایت نشریه اماراتی از جزئیات مذاکرات محرمانه ایران و امریکا / گفتگو برای آتش بس منطقه‌ای نانوشته
  مرعشی: اگر قرار بود رئیسی و قالیباف رئیس دو قوه شوند، خب چرا آنها را جابجا گذاشتید؟!
  روحانی: وزیر کشور، امور خارجه، اطلاعات، آموزش و پرورش، علوم، ارشاد، دفاع و رئیس سازمان انرژی اتمی با هماهنگی رهبری معرفی می‌شوند
  همانطور که ترامپ برجام را خراب کرد، ما هم یک فرصت برای بازگشت داشتیم، اما آن را از دست دادیم / اصلاً برایم قابل فهم نیست که چرا با اف. ای. تی. اف مشکل دارند / تیم فعلی یکی از ضعیف‌ترین ترکیب‌های وزارت خارجه تاریخ است؛ وقتی آدمی به توانایی ظریف وجود دارد چرا سراغ دیگران می‌روند؟ / دولت آدم مناسب مذاکره را پیدا کند
  تاجگردون: ۱۴۰۳ سال خیلی سختی است / رأی ندادن خاتمی یک علامت است / مجلس دوازدهم، «آقا» ندارد
  نماینده اصفهان: اگر برای فرونشست چاره‌ای نشود، باید شهر را ترک کنیم
  چالش جدید بایدن در منطقه؛ ایران و روسیه چگونه تجربه‌ها و فناوری‌های نظامی در جنگ اوکراین و خاورمیانه را به اشتراک گذاشتند؟
  تعیین تکلیف برجام را در راس امور بگذارید / اگر در یک و نیم سال آینده، تعیین تکلیف نشود، تا مهر ۱۴۰۴، قطعنامه‌ها علیه تهران احیا خواهند شد / اگر برجام زنده نمی‌شود، دنبال راه حل خلاقانه بگردید / تفاهم نانوشته اخیر که فقط امکان تامین ارزاق عمومی را می‌دهد، به ضرر ایران است / توسعه اقتصادی بدون آرامش در حوزه سیاست خارجی ممکن نیست؛ ویتنام اگر در بند جنگ می‌ماند، نمی‌توانست توسعه پیدا کند
  تصادف اتوبوس در ارومیه سه کشته و ۱۰ مصدوم به جا گذاشت
  در ده سال گذشته 11 هزار ایرانی در دریا غرق شده اند
  اهمیت راه‌آهن شلمچه- بصره از نگاه اکونومیست
  هدف اصلی «ایران رود»؛ گسترش حمل و نقل دریایی و ایجاد آبراهه کشتیرانی
  جاده لردگان- ایذه بوی مرگ می دهد
  تصادف منجر به فوت در محور لردگان به ایذه
  کشتار در تالار «کروکوس» روسیه / مهاجمان، ۶۲ نفر را کشتند / کاخ سفید: اوکراین دخالتی در حمله تروریستی نداشته / کی‌یف: این حمله تروریستی کار نیروهای ویژه روسیه است / داعش مسئولیت حمله را برعهده گرفت
  تراز دریاچه ارومیه به بیش از ۱۲۷٠ متر رسید
  خط آهن استراتژیک ایران - ترکیه - پاکستان
  آمار‌های تکان‌دهنده از قربانیان حوادث رانندگی نوروز در ۱۰ سال اخیر / نوروز ۱۴۰۳ رکورد مرگبارترین نوروز ۱۰ سال اخیر را می‌شکند؟
  ورق زدن رویایی قدیمی به نام ایران رود
  افزایش جانباختگان حوادث رانندگی نوروز به ۲۷۱ نفر
  تماشا کنید: ۶ چالش خارجی ایران در ۱۴۰۳ / از احتمال پیروزی ترامپ تا توسعه طلبی‌های باکو
  توافق حوثی ها با روسیه و چین
  متن سوگندنامه رئیس جمهور/من به عنوان رئیس‌جمهور در پیشگاه قرآن کریم و در برابر ملت ایران به خداوند قادر متعال سوگند یاد می‌کنم که پاسدار قانون اساسی کشور باشم
  آشنایی با درخت ارزشمند پالونیا
  ۱۰ هزار نفر پای سفره هفت‌سین در تخت جمشید نشستند
  وزیر خارجه آمریکا: ایران تامین‌کننده اصلی سلاح، اطلاعات و فناوری حوثی‌ها ست؛ از آنها خواسته‌ایم تا این گروه را کنترل کنند / ادامه حمایت تهران از حملات حوثی‌ها به نفع ایران نیست
  قتلگاه جاده ای محور لردگان- ایذه
  تصاویر و فیلم دبی 50سال پیش
  مرگ ۲۲۵ نفر در صحنه تصادفات رانندگی طی ۶ روز
  نیویورک تایمز: عربستان ۴۰ میلیارد دلار در حوزه هوش مصنوعی سرمایه‌گذاری می‌کند
  راه آهن ایران - ترکیه ، شاهراه اقتصادی آسیا به اروپا
  پروژه «ایران رود» می‌تواند مشکل کم آبی ایران را حل کند؟
  رهبر انقلاب سال ۱۴۰۳ را سال «جهش تولید با مشارکت مردم» نامگذاری کردند
  نقدی بر کارنامه راه و راهسازی در کمتر از یک قرن گذشته
  ساخت خط 9 مترو تهران؛ به زودی
ادامه مرور خبرهاو تحلیل ها
 
   گزارش های تصویری 1  
  ادامه گزارش های تصویری 1
  1    2 
 
   پایگاه اطلاع رسانی  
 
 
 
::  صفحه اصلی ::  پیوندها ::  نسخه موبایل ::  RSS ::  نسخه تلکس
© ترابر نیوز 1388
iran_vatandoost@yahoo.com
طراحی و اجرا: خبرافزار