پیوندها   |  rss   |  درباره ما  
  صفحه اول     حمل و نقل زمینی     حمل و نقل دریایی     حمل و نقل ریلی     حمل و نقل هوایی     اقتصادی  
سه شنبه، 17 تیر 1399 - 03:32   
 
 
   آخرین اخبار  
  بهره وری اندک در راه آهن از معضلات اقتصاد کلان کشور است
  عوامل رشد حمل ریلی بار
  تاثیر افزایش بهره وری راه آهن بر سودآوری و جهش اقتصادی
  راه آهن شیراز بدون اتصال به بندر عسلویه و بوشهر بی ثمر و زیانبار است۔
  راهکارهای جهش اقتصادی در حمل و نقل ریلی
مدیریت بهره برداری خطوط ریلی حتما باید به بخش خصوصی محول شود
  معضل اصلی راه آهن ایران بهره وری اندک مدیریت دولتی است

  تصاویر کامیون اتوبوس های پر قدرت و ایمن حمل و نقل درون شهری
  راه افزایش بهره وری راه آهن واگذاری بهره برداری به بخش خصوصی است
  طول خطوط ریلی ایران امسال چقدر می شود؟
  اتلاف سرمایه گذاری های ریلی به سبب بهره وری اندک شبکه ریلی
  بهره وری و مدیریت سنتی اساسی ترین مشکل راه آهن است
  بهره وری واگن های باری ایران 17درصد دنیاست
  عملکرد ساخت آزادراه ها و بزرگراه ها
  مصرف انرژی بخش حمل و نقل کشور به تفکیک
  گازسوز کردن 20هزار خودرو سنگین به کجا رسید؟
  نتایج مسرت بخش داروی کرونا در بیمارستان آبادان
  ذوب آهن اضفهان توان تامین کل ریل مورد نیاز برای قطار های پر سرعت را دارد
  سقوط آزاد نفت شیل آمریکا/ اوضاع کساد نفت شیل
  تاثیر سقوط قیمت نفت بر بودجه روسیه و صنعت نفت شیل آمریکا
  توان ذوب آهن جهت تامین ریل مدرن uic60
 
   معرفی پایگاه های اطلاع رسانی  
- اندازه متن: + -  کد خبر: 40334صفحه نخست » حمل و نقل و صنایع دریاییچهارشنبه، 27 آذر 1392 - 12:00
حمل ونقل دریایی
حمل ونقل دریاییسهم حمل و نقل دریایی در جابجایی کالا ها در تجارت بین المللی حدودا 90 درصد کل این تجارت را تشکیل می دهد این میزان به لحاظ تناژی حدودا شش میلیارد تن از انواع کالا ست که تقریبا یک سوم آن را کالاهای نفتی و یک سوم آن را کالاهای خشک و فله و بقیه را کالاهای غیر فله تشکیل می دهند.
  

ترابر نیوز:

 

حمل ونقل دریایی

 

سهم حمل و نقل دریایی در جابجایی کالا ها در تجارت بین المللی حدودا 90 درصد کل این تجارت را تشکیل می دهد این میزان  به لحاظ تناژی حدودا شش میلیارد تن از انواع کالا ست که تقریبا یک سوم آن را کالاهای نفتی و یک سوم آن را کالاهای خشک  و فله و بقیه را کالاهای غیر فله تشکیل می دهند. با توجه به احراز چنین درصدی از جابجایی کالا در تجارت جهانی اهمیت  تجارت و حمل و نقل دریایی بعنوان دو بخش جدا نشدنی قابل بررسی است. بنظر می رسد که ارائه خدمات کارامد در  حمل و نقل دریایی از پارامتر های لازم  و تاثیر گذار در انجام تجارت موفق بین المللی است.  بررسی روند توسعه تجارت نمانگر توسعه همزمان چنین حمل و نقلی است ،  حمل و نقل کارآمد بطور یقین باعث افزایش تجارت بین المللی خواهد شد پارامتر های موثر بر چنین حمل و نقلی متاثر از مقررات و ضوابط حاکم  حمل و نقل و همچنین حاکم بر خدمات جانبی که به نحوی بر هزینه های حمل و نقل اثر گذار خواهد بود می باشد. بنابر این حمل ونقل را می توان بعنوان ابزار اصلی توسعه تجارت بین المللی و تامین نیازهای گوناگون فعالان اقتصادی معرفی نمود.  توسعه ظرفیت حمل با  توسعه جابجایی کالا تقریبا از روند یکسانی برخوردار بوده است  لیکن هزینه های حمل و نقل هنوز بعنوان بخش قابل توجه ای از قیمت تمام شده کالا را برای مصرف کننده  در بر دارد ، این هزینه ها در کشور های در حال توسعه به دلیل خلاء  موجود در تاسیسات زیر بنایی و همچنین تجهیزات لازم در ارائه سرویس های سریع و به موقع که می بایستی در خدمت حمل و نقل باشد ناشی می گردد. کشور های در حال توسعه به طور معمول نرخ بالاتری برای حمل محمولات خود بصورت درصدی از ارزش وارداتی سیف شامل هزینه کرایه و بیمه را می پردازند همچنین هزینه های حمل و نقل زمینی و عوارض  ترانزیت  کالا و سایر هزینه های مربوطه در این کشور ها بسیار گران تر از کشور های توسعه یافته می باشد.

بر اساس برآورد آنکتاد هزینه های باربری به کشور های در حال توسعه محصور شده توسط خشکی حدودا 16 درصد و برای سایر کشور های در حال توسعه حدودا 11 درصد ارزش واردات آنها را تشکیل می دهد چنین هزینه ای  که بر ورادات کالا بوسیله حمل و نقل تحمیل می شود فشار مضاعفی را بر  تجار خواهد گذاشت و اثرات نامطلوبی را بر تجارت جهانی بهمراه خواهد داشت.

آنکتاد همچنین تحلیلی بر  فاکتور های تاثیر گذار بر نرخ حمل و نقل  که عبارتند از نرخ باربری دریایی ،حقوق عوارض بندری و هزینه حمل و نقل زمینی است را ارائه نموده است.

آنکتاد با بررسی های انجام داده  در بخش نرخ حمل و نقل دریای  به این نتیجه رسیده است که نرخ چنین حمل و نقلی برای کشور های  در حال توسعه که حدودا 65/8 درصد ارزش سیف کالای وارداتی است   دو برابر کشور های توسعه یافته است که نرخ حمل آن تنها 4/4 درصد ارزش کالای سیف واراتی آن را تشکیل می دهد. اصلی ترین علت بالا بودن نرخ حمل در کشور های در حال توسعه انحصارات دولتی است که در این بخش اعمال می شود.

حقوق عوارص بندری  نیز از دیگر فاکتور های تاثیر گذار بر هزینه  حمل و نقل است به بنحوی که چنین هزینه ای در کشور های در حال توسعه به مراتب بالاتر از کشور های توسعه یافته است. هزینه های بندری تنها به حقوق و عوارض بندری خاتمه پیدا نمی کند بلکه عدم وجود سیستم های سخت افزاری کافی در مجهز نبودن بنادر چنین کشور هایی به تجهیزات لازم جهت ارائه سرویس سریعتر و بهتر باعث توقف بیشتر این کشتیها در کنار اسکله می گردد به نحوی که هم عوارض بندری افزایش پیدا خواهد نمود و هم بدلیل معطلی در چنین بنادری مالک کشتی اضافه هزینه ای مازاد بر نرخ واقعی حمل بر کرایه حمل خود خواهد افزود. فقدان سیستم نرم افزاری مناسب و نبود مدیریت کارآمد در بعضی از کشور های در حال توسعه به افزایش هزینه های بندری کمک خواهد نمود به نحوی که زمان طولانی انبار داری بدلیل بروکراسی های اداری موجود در سیستم سبب پرداخت عوارض بیشتری را برای صاحبان کالا بعنوان حق انبار داری ایجاد می نماید. در همین حال کارشناسان آنکتاد توصیه می کنند که همکاری گمرک ، بندر  و گردانندگان پایانه و همچنین گردانندگان حمل و نقل زمینی باعث حرکت سریعتر بار و کاهش چنین هزینه هایی می گردد.

در بعضی از کشور های در حال توسعه افزایش نرخ حمل ونقل تنها بدلیل نرخ حمل ونقل دریایی نمی باشد بلکه بعضا نرخ حمل ونقل زمینی داخلی از نرخ دریایی آن نیز بالاتر می رود. بالا بودن نرخ حمل زمینی داخلی در چنین کشورهایی بدلیل مشکلات و موانع حمل و نقل جاده ای داخلی این کشور هاست . در کشور های افریقایی هزینه حمل جاده ای   2 تا 3 برابر  سایر کشور هاست. از دلائل رشد روز افزون هزینه های حمل و نقل داخلی در کشور های در حال توسعه فقدان رقابت واقعی میان ارائه کنندگان خدمات حمل و نقل که به افزایش هزینه ها  بر حسب تن در هر کیلومتر منجر می شود ، کمبود ظرفیت راه آبی داخل، جاده و راه آهن، نگهداری ضعیف زیر ساختار ها، فقدان حلقه ارتباطی و شبکه ای راه آهن بین نقاط مختلف، چار چوب مقررات دست و پا گیری و مشکل آفرین ، فقدان یکپارچگی خدمات، ضعف مدیریت در حمل و نقل جاده ای و ریلی   و همچنین  سایر مواردی که سبب افزایش هزینه های حمل و نقل  داخلی می گردد را نام برد.

 

فرازها و چالش ها:

جهانی سازی موجب شده است تا دنیای کوچکتری ایجاد شود و اعضای متشکله آنرا بهم پیوسته کرده است. بطوریکه هر سرمایه گذاری در یک نقطه از جهان می تواند در کشوری دور افتاده ایجاد شغل نماید و یا بالعکس.

تبدیل دنیا به مجموعه کوچک ممکن است آمیختگی فرهنگی و اقتصادی فراهم آورد و برای کسب اطمینان از تامین منافع همه کشورها بایستی بررسی و کارشناسی دقیقی انجام شود.

در حالیکه رشد اقتصادی دنیا در دهه 90 از رشدی معادل 4/2% برخوردار بوده است، میزان رشد تجارت تا 200% رشد نشان می دهد. این الگو برای دهه اول قرن بیست و یکم نیز پیش بینی شده است. رشد تجارت بین المللی مدیون توافقات عمومی امور تجاری و گمرکی (گات) می باشد که از سال 1948 فعال شده است. در نتیجه دور دوم مذاکرات در سال 94 در اروگوئه موانع بسیاری از سر راه تجارت آزاد برداشته شد و تا سال 2000 حجم تجارت جهانی تا 50% نسبت به سال 94 افزایش یافت. برخی از کارشناسان معتقدند که دو عامل رشد تکنولوژی مخابرات که امکان سفارش را در چند ثانیه فراهم میکند و کاهش هزینه حمل و نقل دریایی که در 20 سال گذشته تا 70% کاهش داشته است نقش اصلی را در افزایش تجارت به عهده داشته اند.

کشورهای صنعتی بزرگ با تکیه بر اتوماسیون در صنعت امکان راه اندازی صنایع را در هر کشوری در اختیار دارند و اتوماسیون نیاز آنها را به نیروی انسانی ماهر کاهش می دهد. یک سوم میزان تبادل تجارت بین کشورهای صنعتی صورت می گیرد. بررسی ها نشان میدهد که همکاری برای تولید مثلا یک اتومبیل بین کشورها به راحتی صورت می گیرد . از نظر تجاری دور اروگوئه در رشد تولید جهانی بسیار مؤثر بوده است زیرا موانع سرمایه گذاری ناشی از تصمیم گیری کشورها بر مبنای منافع و یا امنیت ملی و یا خلاء قانونی در توافقات مربوطه کاهش یافته بود.

نکته قابل توجه در این امر جریان آزاد سرمایه به صورت اعتبار در سراسر جهان است. میزان معاملات روزانه در جهان تا 5/1 میلیارد دلار بالغ می گردد.

اساس جهانی سازی اقتصاد بر محور آزادسازی در زمینه های بازرگانی ،سرمایه گذاری است که لازمه تحقق آن الغای قوانین محدود کننده کشورها خواهد بود. حائز اهمیت آنکه صنایع نوپا و محلی ممکن است در معرض خطر قرار داشته باشند.

امروزه بسیاری از کشورها عضو سازمان جهانی اقتصاد بوده و سایر کشورها نیز برای عضویت آن اقدام کرده اند. لازمه پیوستن به این سازمان پذیرش موافقتنامه های تجارت آزاد در همه زمینه ها از کشاورزی تا رعایت حق امتیاز کالاهای تجاری می باشد.

تصمیم گیری در این سازمان بر اساس اجماع بوده به نوعی که معمولا کشورهای ثروتمند تعیین کننده هستند . این سازمان علیرغم مخالفتها به دنبال برگزاری دور جدیددر قطر می باشد. برخی اعتقاد دارند که بزرگترین مبارزه در این راه، قانون مدار کردن سیستم می باشد.

این سازمان در تطبیق برنامه های ساختاری ، کشورها را ملزم می کند که ساختار خود را به گونه ای تغییر دهند که مخارج دولت به حداقل رسیده و درآمد خارجی را افزایش دهند. این مهم مستلزم فرایند سه مرحله ای ذیل است:

-         تشویق به یک سیستم اقتصادی متکی به صادرات و نیز ایجاد یک بازار داخلی آزاد برای محصولات وارداتی

-          خصوصی سازی صنایع دولتی

-         حذف سوبسید تخصیص یافته به مواد غذایی و سوخت

 

رشد چشمگیر سرمایه گذاری خارجی طی بیست سال گذشته به عنوان یکی از بزرگترین فواید جهانی سازی قلمداد می شود. بخصوص سرمایه گذاری خارجی در سالهای اخیر تحت برنامه های آن سازمان در بخش کشورهای رو به توسعه صورت گرفته است.

آمار نشان می دهد که در سال 1999، 76% سرمایه گذاری خارجی بمبلغ  636 بیلیون دلار در کشورهای توسعه یافته سرمایه گذاری شده و مابقی در سایر کشورها.در این بخش نیز سرمایه گذاری در کشورهایی نظیر برزیل و مکزیک و کره جنوبی و سنگاپور و عربستان از سهم عمده ای برخوردار بوده و کشور های انتهای جدول از این سرمایه گذاری بی نصیب بوده اند.

بر اساس پیش بینی درآمد جهان را بین 200 تا 500 بیلیون دلار برای سال 2002 پیش بینی کرده اند. از چین به عنوان موفقترین نتیجه جهانی سازی یاد می شود زیرا در این کشور میلیونها نفر بر اساس سیاست آزاد سازی از افزایش درآمد چشمگیر و فرصتهای اجتماعی بهره مند شده اند. حامیان جهانی سازی اعتقاد دارند که آنانی که بیش از همه از سختگیری های اقتصاد آزاد متاثر می شوند ، بیش از همه از منافع دراز مدت آن برخوردار خواهند شد.

در بحران آسیای شرقی در سالهای 97-98 عدم ثبات مالی در این کشورها و تکیه بر بازار جهانی می تواند تجربه ای را برای کشورها برای پیش بینی این موضوع جدید و ارائه راه حل و توانمندی در مقابله با این تهدیدات جدید به همراه داشت.به عبارت دیگر عدم تفکر  در این زمینه پیشرفتهای ناشی از سالیان سال را می تواند ظرف چند هفته از بین ببرد.

از فوائد غیر قابل انکار جهانی سازی ایجاد فرصتهای شغلی است . پیش بینی می شود جهانی سازی بتواند در آینده نزدیک حدود 20 میلیون موقعیت شغلی در کشورهای رو به توسعه ایجاد نماید. هر چند که این رقم نسبت به مشاغل موجود در این کشورها از 2% تجاوز نمی کند.

در طول شش سال گذشته حجم مبادلات جهانی تا 50% افزایش یافته است. از سوی دیگر کارشناسان معتقدند که افزایش حجم مبادلات عظیم در دنیا موجب تولید گازهای گلخانه ای بوده و در نتیجه سبب گرم شدن کره زمین شده است. برخی معتقدند که بخشی از این مبادلات غیر ضروری است . با توجه به پیش بینی دو برابر شدن حجم مبادلات در جهان تا سال 2010 مخالفان جهانی سازی با ابراز  نگرانی از تخریب طبیعت خواستار توقف این سیاست هستند. انها معتقدند که بانک جهانی و صندوق بین المللی پول با اجرای سیاست تولید و صادرات منابع طبیعی شامل الوار و مواد معدنی در کشورهای رو به توسعه ، موجبات تخریب زیست محیطی در این کشورها را فراهم کرده اند. در سال 2000 این بانک پروژه 365 میلیون دلاری احداث خطوط نفتی چاد-کامرون را تصویب کرد که به علت گذر از جنگلهای استوایی مورد انتقاد بوده است. در این زمینه سازمان جهانی حفاظت از محیط زیست را در مقابل برنامه جهانی سازی از اولویت دوم نام برده است.

  

آیتم های جهانی سازی:

 

1-   کشاورزی:

مواقفتنامه کشاورزی این سازمان از اعضای خود می خواهد که حمایت دولتی مختل کننده تجارت را چه در سطح کلی و چه در مورد هر یک از کالاها تثبیت و تعدیل نماید. از نظر فنی دو مقوله تثبیت و تعدیل را (کل میزان حمایت) می گویند.مقدار این حمایت برای کشورهای مختلف تفاوت دارد. کشورها می توانند  از این حمایت تا سطح معینی چشم پوشی نمایند این حداقل معافیت برای کشورهای در حال توسعه 10% و برای کشورهای توسعه یافته 5% ارزش تولید کشاورزی است.در چین که اخیرا پس از یک تلاش 15 ساله به این سازمان پیوسته است، با توجه به میزان ارزش متوسط تولید 250 میلیارد دلاری  و میزان حمایت دولت از تولیدات که به کمتر از 2% ارزش کل تولید بالغ می گردد، میزان حمایت اعلام شده در توافق به صفر رسیده است.

 

2- خدمات (حمل و نقل- بیمه )

جهانی شدن فعالیت های اقتصادی

همراه با دگرگونی های ساختاری در روابط بین المللی، ناگزیر تشکل های اقتصادی نیز در جهت حفظ منافع گروهی وجمعی به وجود آمد ونوعی از جهانی شدن اقتصاد شکل گرفت که همچنان در حال گسترش وهمه گیری می باشد. حمل ونقل نیز به عنوان بخشی از فعالیتهای اقتصادی از این حرکت به دور نماند وهر یک از شاخه های حمل نقل به شکلی به سوی جهانی شدن ویا تبعیت از یک نظم ومقررات عمومی در سطح جهانی حرکت کرد. در زمینه حمل ونقل دریایی با توجه به سودآوری نسبی فعالیت های این شاخه از حمل ونقل نسبت به سایر گونه های حمل ونقل و جهانی شدن آن در این معنی که بکارگیری از تجربیات و دستاوردهای فنی وعلمی کشور های مختلف از یکدیگر الزامی بوده وعلاوه برآن لزوم رعایت برخی از نکات ایمنی وسلامت محیط زیست، همکاری جهانی را می طلبد که زمینه هایی از جهانی شدن آن وجود داشته وهمچنان نیز رو به گسترش است.

 

همسو گرایی منطقه ای

نتیجه طبیعی و بدیهی جهانی شدن اقتصاد، ایجاد نظام های نوین سازماندهی صنعتی و توسعه بازار های مالی به یک همگرایی و گرایش گروهی وجمعی منجرخواهد شد که شاید اصلی ترین هدف ودیدگاه آن حفظ منافع وحمایت به موقع و هماهنگ از اعضا در مقابل غیر خواهد بود. در زمینه حمل ونقل وترابری نیز همگرایی های کوچک و بزرگی در سطح مناطق و حتی بین المللی نیز به وجود آمده است. که ایجاد اتحادیه ها وسازمانها و گروههای کار وشرکتهای مختلف و مختلط دو یا چند جانبه در زمینه های مختلف حمل ونقل مانند اتحادیه راه  آهن های اروپا، سازمان اتحادیه حمل ونقل اکو ومانند آنها از آن جمله هستند که همه آنها در جهت ایجاد هماهنگی بیشتر عملکردها و همچنان حفظ منافع گروهی ایجاد شده اند.

در مجموع تبعیت از عملکردهای اقتصاد جهانی در کشور های در حال توسعه به عنوان راه حلی که شاید بتواند در جهت حل مشکل این گونه کشورها نیز مؤثر باشد همواره مورد توجه تصمیم گیران و سیاست گذاران آن کشورها بوده است. که بر این اساس موضوع حمل ونقل وفعالیتهای مربوط به آن هم شامل الگوبرداری از عملکرد بین المللی و جهانی خواهد بود.با توجه به این مطلب کشورهای در حال توسعه مانند کشورهای منطقه در باب حمل ونقل ازجمله ایجاد سازمان

 ( اتحادیه) حمل ونقل اکو،ایجاد شرکتهای مشترک حمل ونقل هوایی ودریایی و....وانعقاد توافقنامه های حمل ونقلی دو ویا چند جانبه و نظایر آن همت گماشته اند که در این راستا "اسکاپ" نیز به عنوان یک سازمان جهانی و بین المللی علاوه بر پیگیری موضوع نسبت به ارائه راه حلها و نحوه انجام امور مشورتهایی به کشورهای مزبور ارائه می نماید.

توافقنامه ها گویای این مسئله هستند که کشورهای الحاق شونده مجبورند که طی زمان محدودی (5سال) حتی بخشی را که به عنوان انحصار دولتی بیمه در کشور مطرح می نمایند در زمان توافق شده آزاد نمایند و زمینه را برای فعالیت در زمینه های بیمه گروهی ، درمانی، بازنشستگی ، و حق تملک کامل شرکتهای فرعی غیر بیمه عمر نیز فراهم نمایند. به عنوان مثال کشور چین که 20% انحصار برای بیمه های دولتی کشورش را مطرح نموده بود برای این کشور در مراحل پیوستن به این سازمان مشکلاتی را ایجاد کرده بود.و در توافقنامه نهایی چین موظف گردید اصل آزاد سازی فزاینده را در خصوص بیمه رعایت نماید.

در خصوص حقوق تجاری شرکتهای خارجی کشورهای ملحق شونده ملزم به رعایت یک زمانبندی جهت اعطای مجوز فعالیت به شرکتهای خارجی جهت واردات و توزیع کلیه کالاها و سرمایه گذاری هستند.

 کشور چین در موافقتنامه ها طی یک دوره سه ساله ملزم شده است که در خصوص آزاد سازی سرمایه گذاری با 51% سهم چین در کشور طی یکسال پس از الحاق و در خصوص خذف شرط 51% دو سال پس از الحاق و آزاد سازی فعالیت خارجی را در طی سه سال پس از الحاق عملی نماید.

بطور کلی چین موظف گردید تا اصل رفتار ملی را در مورد اتباع شرکتهای بین المللی از جمله اتباع شرکتهای ثبت نشده در چین را رعایت نماید. در متن توافق شده است که شرایط این کشور برای اعطای حقوق تجاری در چارچوب زمانبندی معین کاهش یافته و حقوق تجاری بصورت غیر تبعیض آمیز اعطا گردد.

 

 3- ارتباطات ومخابرات:

 با توجه به اینکه اعضای ملحق شده به سازمان تجارت جهانی موظف هستند تا مشارکت خارجی را در سرمایه گذاری شرکتهای مخابراتی بپذیرند ، و میزان مشارکت را در طول سالهای توافق شده پس از الحاق به طور فزاینده ای افزایش دهند، لذا به نظر می رسد که در زمینه اینترنت و سایر انواع خدمات ارزش افزوده ، شرکتهای خارجی بلافاصله سهام شرکتهای موجود در کشورها را خریداری و یا اقدام به تاسیس شرکتهای بزرگ نمایند.

حضور شرکتهای بزرگ و غولهای ارتباطات ، شرکتهای دولتی و خصوصی موجود در کشور را با رقابتی فشرده روبرو خواهد ساخت، اما افزایش کاربران شبکه می تواند به ایجاد فرصتهای شغلی بیشتری برای تولیدکنندگان داخلی منتهی شود .

 

 4- صنعت خودرو:

با توجه به اینکه کشورهای ملحق شونده موظف خواهند شد تا ممنوعیت واردات را تعرفه ای نموده و به مرور نسبت به حذف تعرفه ها اقدام نمایند، کشورهای روبه توسعه و برخوردار از  این صنعت ، وارد رقابت بسیار فشرده با تولیدکنندگان بزرگ جهانی خواهند شد و به نظر می رسد که از این رهگذر در صورت عدم بستر سازی مناسب، ضربه سختی را به دلیل تغییر و تحول ناشی از ورود به سازمان جهانی تجارت دریافت نمایند.

 

5- بانکداری:

کشورهای ملحق شونده به این سازمان طی یک جدول زمانبندی ملزم به اعطای مجوز بانک خارجی و اعطای مجوز انجام معاملات داخلی با پول ملی کشورها با اشخاص حقیقی و حقوقی می شوند.

کارشناسان بر این باورند که بانکهای خارجی به راحتی می توانند در کوتاه مدت بیش از نصف بازار داخلی کشورها را به خود اختصاص دهند. و از سهم قابل توجهی از سپرده های ارزی و سپرده های ملی و وام های ارزی و وامهای به پول ملی کشورها برخوردار شوند. با توجه به ضعف بانکداری کشورهای رو به توسعه ، این کشورها خودرا در معرض مسابقه نابرابری قرار می دهند و امیدوارند که از این طریق با گسترش خدمات و تقویت همکاری ها و خلاصی از مطالبات غیر قابل وصول از عهده رقابت تهدید آمیز بانکهای خارجی برآیند.

 

 6- اوراق بهادار:

کشورها ملزم به رعایت اصل سرمایه گذاری خارجی و مدیریت سرمایه و برخورداری از شرایط برابر هستند. با توجه به ضعف کشورهای رو به توسعه و کمبود شرکتهای فعال در زمینه مشاوره مالی و مدیریت سرمایه ، زمینه فعالیت تازه کاران داخلی جهت مشارکت با اتاقهای اوراق بهادار خارجی فراهم می آید تا از این طریق امکان بهره مندی از توان وتخصص آنها به وجود آید.در برخی از کشورها به خصوص چین در قدم اول مدیران خارجی را در شرکتهای سرمایه داخلی برای ایجاد زمینه های سرمایه گذاری مشترک بکار گرفته اند.

 

7- منسوجات:

با توجه به اینکه عمدتا کشورهای رو به توسعه از تکنولوژی مناسبی برخوردار نیستند ،  آزادسازی می تواند برای این صنعت در کوتاه مدت نگران کننده باشد. لذا در صورت تجهیز نمودن کارخانه ها به ماشین آلات مدرن ، می توان بدون نگرانی از واردات و رقابت ، به صادرات و بازارهای جهانی چشم دوخت.

  

8- نفت و انرژی:

در کشورهای جهان سوم داوطلب برای الحاق ، عمدتا انحصار و یا شبه انحصار دولتی در این بخش ملاحظه می شود. این وضعیت برای کشورهای واردکننده نفت وانرژی و صادر کنندگان آن تفاوتی ندارد. این سازمان کشورها را ملزم می نماید تا در مطالعه، اکتشاف، استخراج، بازرگانی، توزیع و حمل ونقل مواد نفتی بخش خصوصی و خارجی را مشارکت دهند. در اینخصوص چینی ها برای برخورداری از موقعیت برتر نسبت به غولهای بین المللی ، از هم اکنون دارای برنامه بوده و بخصوص در بخش توزیع با اسقرار ایستگاههای توزیع در مکانهای مناسب ، موقعیت بلامنازعی برای خود کسب نموده اند.

 

حمل ونقل ایران وجهانی سازی اقتصاد

شاخه های مختلف حمل ونقل در عمل، طیفی وسیع از فعالیت ونقش آفرینی بخش خصوصی تا انحصار کامل دولت را شامل می شود. بیشترین نقش وسهم بخش خصوصی در فعالیت های مربوط به حمل ونقل جاده بوده ودر اغلب قریب به اتفاق موارد جز مشارکت دولتها در احداث وایجاد زیربناهای حمل ونقل جاده ای و به طور عمده استقرار شبکه ای از انواع مختلف راه ها، سایر فعالیتهای مربوط به این نوع از حمل ونقل در اختیار بخش خصوصی است. پس از این نوع حمل ونقل ،بخش دریایی یکی از بیشترین سهم دولت در فعالیتها را به خود اختصاص میدهد.

لازم به توضیح است که در کلیه موارد مجموعه ای از قوانین ومقررات وضوابط وآئین نامه ها چه در ابعاد ملی و منطقه ای و چه بین المللی ناظر به فعالیت کلیه گونه های مختلف حمل ونقل     می باشد. که اساس وپایه آنها نیز وظایف و مسئولیت دولتها بوده واز طریق آن به اعمال تعرفه ها، عوارض و نظایر آن به اعمال حاکمیت مبادرت  می ورزند. آنچه که مشخص است روند آزاد سازی وافزایش فعالیت توسعه بخش خصوصی در حمل ونقل نیز مانند سایر فعالیتهای اقتصادی مورد توجه دولتها بوده و هر یک به فراخور حال خود قدمهایی در این جهت برداشته اند.

 

بستر سازی الحاق ایران به سازمان تجارت جهانی با تاکید بر حمل ونقل

در نشست بیست وهفتم تیرماه سال 1380 بسیاری از کشورها از تقاضای عضویت ایران در این سازمان حمایت کردند اما نماینده امریکا در این سازمان اعلام کرد فعلا ایران از شرایط عضویت در این سازمان برخوردار نیست . با توجه به نظام تصمیم گیری در این سازمان که بر اجماع و اتفاق نظر تمامی اعضا مبتنی است ، اقدام امریکا مانع پذیرش عضویت ایران در سازمان گردید.

با وجود مخالفت امریکا نماینده مالزی در سازمان تجارت که به عنوان نماینده کشورهای درحال توسعه سخن می گفت ، اعلام کرد که کشورهای در حال توسعه از ایران حمایت می کنند و حامیان ایران در سازمان جهانی تجارت امریکا را تحت فشار مستمر قرار خواهند داد تا از مخالفت با تقاضای ایران دست بردارد. این در حالی است که دیپلماتهای کشورهای در حال توسعه در مقر سازمان تجارت جهانی اظهار کرده اند که نفس بررسی درخواست ایران در دستور کار تیرماه سال 80 نشانه نرم شدن موضع امریکا در خصوص عضویت ایران در سازمان تجارت جهانی است.

 

 

ضرورت  تحلیل های بلند مدت:

 سرعت تحولات جهانی، پاسخگویی به نیازهای روزافزون جامعه ، ایجاد تعادل بین منابع

محدود و تقاضای روبه افزایش و نامحدود، آینده نگری را ضروری می سازد تا با مطالعه و

بررسی، تجزیه تحلیل ووقوف بر آثار مثبت ومنفی تصمیم گیری ها، استفاده منطقی و مطلوب

از امکانات، هموار گردد.

از آنجا که آثار و تبعات مطلوب ونا مطلوب اجتماعی سیاسی و اقتصادی ناشی از تصمیم گیری ها ،فراتر از دوره زمانی برنامه های اقتصادی -اجتماعی امکان بروز پیدا میکند بنا بر این حرکت در افق و دوره ای طولانی تر وبه تعبیری تعیین چشم انداز و افق قابل وصول ضروری میگردد.

این افق که شیوه رویت نزدیک( نزدیک نگری ) را به   دور نگری امکان پذیر میسازد، موجب میشود تا انتخاب ها، تجزیه تحلیل ها وپیدا کردن روابط اعلی در آن افق، منطقی تر گردند وتا حد امکان آثار نا مطلوب تصمیم گیری ها که در رؤیت های نزدیک بیشتر قابل حدوث هستند کمتر شود. البته شرایط اقتصادی - اجتماعی موجود کشور و روزمرگی و تصمیمات می تواند از جمله عوامل در تعیین چشم اندازمحسوب شود.

در زمینه فعالیتهای حمل ونقل نیز تامین تسهیلات وتاسیسات ترابری و امکان بهره برداری از سرمایه گذاریهای انجام شده ، تعیین افقهای قابل وصول و چشم انداز را در بخش دریایی ضروری میسازد. زیرا حمل ونقل تامین کننده خدمات ترابری مورد نیاز بخشهای مختلف اقتصادی است و بهره برداری و فعالیت این بخشها به وجود تاسیسات زیر بنایی نظیر راه، راه آهن، بندر و فرودگاه است. تامین این تاسیسات و نیز زمینه های بهره برداری از آن نمیتواند تابع روزمرگی وتصمیمات خلق الساعه گردد وداشتن افق ونیز مقاطع زمانی قابل حصول در زمینه حمل ونقل ، اعتماد و اطمینان سرمایه گذاری در بخشهای مختلف اقتصادی را بیشتر میکند.

 

گسترش بازار رقابت بین المللی

اصلی ترین دستاورد حاصل از دگرگونیهای ساختاری ایجاد شده در روابط بین المللی و منطقه ای شاید، گسترش بازار رقابت در صحنه های مختلف به ویژه اقتصادی باشد که دامنه های آن به فعالیتهای حمل ونقل که یکی از فعالیتهای اصلی اقتصادی می باشد نیز گسترش یافت. این رقابت تمامی شاخه های حمل ونقل را در بر گرفته و از توسعه گسترش فعالیتهای مربوط به حمل ونقل دریایی اعم از کشتی رانی و کشتی سازی، استفاده از بنادر و مناطق آزاد تجاری ایجاد شده در آن را تا افزایش چشمگیر مسافرتهای هوایی و ریلی و جاده ای را شامل می شود.

موضوع رقابت در این صنعت در قالب رقابت با توجه به صرفه های اقتصادی ،سرعت، ایمنی ومانند آنها مطرح میگردد.

نوع دیگری از رقابت و گسترش بازار بین المللی نیز ممکن است در درون هر یک از شاخه های حمل ونقل وجود داشته باشد، این نوع رقابت در عمل بین عرضه کنندگان خدمات حمل ونقلی در هر یک از شاخه های حمل ونقل به وجود می آید.

وجود مزیت نسبی در حمل ونقل دریایی نسبت به سایر روشهای حمل ونقل به خصوص در جابجایی بار، بازار گسترده و رقابت آمیزی را در این فعالیت حمل ونقل در ابعاد بین المللی ایجاد کرده است. این رقابت چه در زمینه های ارائه خدمات حمل دریایی اعم از کشتیرانی، کشتی سازی، کشتی داری و چه در توسعه،گسترش ونو آوری از بنادر بازرگانی بین المللی در ارائه خدمات هر چه بیشتر و گسترده تر پدید آمده است. به صورتیکه علاوه بر منافع قابل توجهی که در امور مربوط به ارائه خدمات در این بخش وجود دارد، بنادر معتبر ومطرح موجود در نقاط مختلف نیز به صورت یکی از مطمئن ترین منابع ارزی کشورهای مختلف است.

حمل ونقل دریایی هم با توجه به ویژگی های خاص خود واز همه مهمتر امکان رفت وآمد در آبهای آزاد بین المللی ودر کوتاه ترین فاصله ممکن با وجوه تمایزی مانند توانایی حمل ونقل وبه خصوص نقل وانتقال بار در حجمهای زیاد ومسیرهای، گاه بسیار طولانی، زمان مناسب، قیمت ارزان، سلامت فیزیکی بار حمل شده ومانند آن از جایگاه خاص در شقوق مختلف حمل ونقل برخوردار است. وبه همین دلیل حضور تکنولوژی جدید ونوآوری های مدرن تکنیکی وابزاری در این شاخه از حمل ونقل نیز در ابعاد بسیار وسیعی مورد استفاده قرار گرفته، این وسعت وگستردگی از ساخت وساز کشتی شروع ودر به کارگیری فن آوری های جدید در استفاده از وسایل وتجهیزات مورد نیاز کشتی شامل نیروی محرکه، سیستمهای کنترل وناوبری دریایی، تجهیزات ووسایل مکانیکی و روشهای مخابراتی و ارتباطی و مانند آن ادامه یافته ودر تجهیز وراه اندازی و بهره برداری از بنادر بزرگ بین المللی در تمامی زمینه های ممکن حتی تفکیک و طبقه بندی بار، صدور انواع صورتحسابها و مانند آن جلوه گر می شود.

   

مخلص کلام:

عضویت در سازمان تجارت جهانی می تواند فرصت رشد تجارت و توسعه تجاری و امکان توسعه مشاغل را بدنبال داشته باشد. بررسی نظرات موافق و مخالف نشان دهنده آن است که گروهی معتقدند که پیوستن به سازمان مذکور از ضروریات امروزی کشور بوده و برای رهایی اقتصاد از وابستگی به صادرات نفتی می بایستی وارد این سازمان شد. گروه دیگری اعتقاد دارند ورود به این سازمان استقلال اقتصادی (به لحاظ رعایت مقررات بین المللی این سازمان) تضعیف خواهد شد.

اما با توجه به اینکه حجم تجارت بین المللی ایران حدود سه دهم درصد از حجم تجارت بین المللی را شامل می شود، سازمان تجارت جهانی پس از انقضای مهلت پذیرش اعضا ، مقررات سختی را با اعمال تعرفه های سنگین برای اعضای غیر عضو به اجرا خواهد گذاشت که می توان پیش بینی نمود صادرات برای کشورهای غیر عضو  غیر اقتصادی خواهد شد و امکان رقابت در عرضه کالا کاهش می یابد. لذا برای بستر سازی ورود پیشنهاد می شود:

-    از نکات مثبت مقررات سازمان جهانی به عنوان فرصت توسعه تجارت و افزایش صادرات و رهایی از اقتصاد تک قطبی وابسته به نفت که از قیمت بسیار متزلزل و پر نوسان برخوردار بوده، به نحو مطلوب استفاده نماییم.

-     نکات منفی و تاثیر گذار بر اقتصاد کشور را شناسایی کرده و در مدت مذاکرات که با توجه به تجربه چین زمان کوتاهی نخواهد بود برنامه ریزی مناسب انجام شده و تاثیرات آنرا به حداقل برسانیم.

    

 

تهیه کنندگان:

محمد زراعت کار:کارشناس اموردریایی.

علی پرماس: کارشناس مترجمی زبان انگلیسی.

تعداد بازدید: 1677 ،    
  
کلیدواژه ها: حمل ونقل دریایی


اضافه نمودن به: Share/Save/Bookmark

نظرات کاربران: 1 نظر (فعال: 1 ، در صف انتشار: 0، غیر قابل انتشار: 0)
مرتب سازی بر حسب ( قدیمیترین | جدیدترین | بیشترین امتیاز | کمترین امتیاز | بیشترین پاسخ | کمترین پاسخ)
طاهره نجفی
| |    | 1392/11/22 - 02:46 |     0     0     |
با سلام . در صورت امکان منابع مقاله فوق را اعلام بفرمایید.
با سپاس .
طاهره نجفی


نظر شما:
نام:
پست الکترونیکی:
آدرس وب:
نظر
 
  کد امنیتی:
 
   پربیننده ترین خبرها  
ادامه پربیننده ترین خبرها
 
   گزارش های تصویری 1  
  ادامه گزارش های تصویری 1
  1    2 
 
   پایگاه اطلاع رسانی  
 
 
 
::  صفحه اصلی ::  پیوندها ::  نسخه موبایل ::  RSS ::  نسخه تلکس
© ترابر نیوز 1389
tarabarnews@ymail.com
طراحی و اجرا: خبرافزار