بیش از 10 سال است که از قوانین مربوط به خصوصی سازی راه آهن می گذرد به عبارتی دیگر نخستین قوانین در این خصوص در برنامه سوم شکل گرفت.از همین رو، یکی از دغدغه های همیشگی همه دست اندرکاران این بخش، اعم از مسوولان دولتی، شرکت راه آهن، وزارت راه وهمچنین سرمایه گذاران؛ تنظیم قوانین مرتبط با این پدیده بوده  است تا بر اساس آن بتواند چهارچوب روابط بین صاحبان کالا، مسافرین وشرکت های حمل نقل، بخش عملیاتی دولت و همچنین حدود اختیارات و مسئولیتهای  بخش نظارتی و ... را  مشخص کند و برای برطرف کردن این دغدغه اقدامات مهمی چون؛ تنظیم قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی  کشور انجام و در مهر ماه 1384 توسط مجلس و رئیس جمهورابلاغ شد  و به مرحله اجرا در آمد لکن  برخی از مواد این قانون بطور کامل به مرحله اجرا در نیامده است.
در همین رابطه در گفت وگویی با مهندس سعیدنژاد مدیرعامل اسبق راه آهن و رئیس انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی ، در خصوص قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی و چالش های اجرایی  آن  به گفتگو پرداخته ایم.
به اعتقاد مهندس سعیدنژاد، این قانون سعی کرده روابط بین دست اندرکاران مختلف بخش، شرکت های حمل نقل ،راه آهن و مسافران، حدود اختیارات و  مسولیت ها را مشخص کند تا بستر و راه ورود سرمایه ها  به این بخش را هموار سازد.
وی اظهار داشت ، در چهارچوب کلی این قانون ارتباط بین سه عامل مهم ارائه دهنده این خدمات (زیربنا و تاسیساتی زیربنایی، ناوگان و وسایل نقلیه شامل واگن لکوموتیو و بخش های تنظیم مقررات و کنترل) مشخص و روشن تر خواهد  شد، بطور مثال  وجوه حاصل از درآمد های این بخش و وجوهی که دولت در قالب یارانه یا بودجه های سنواتی  پرداخت  می کند در چهارچوب این قانون  باید تقسیم شود.
به گفته مهندس سعیدنژاد، در این قانون پیش بینی شده   که راه آهن به عنوان تامین کننده تاسیسات زیربنایی خط باید به ازای عبور یک یا چند واگن یا یک قطارکامل  حق دسترسی یا به تعبیر کلی تر عوارض راه  دریافت کند، بر  این  اساس صاحبان  کالا با شرکت حمل و نقل قرارداد حمل  منعقد می کند و کرایه حمل شامل کلیه هزینه های تولید خدمت یا حمل    را دریافت می کند و بخشی از آنرا بابت عوارض راه به راه آهن منتقل می کند و  این در حالی است که صاحب کالا نمی تواند به طور مستقل یک بار با راه آهن  بابت زیر بنا ویک بار با صاحب واگن یا لوکوموتیو برای استفاده از واگن لوکوموتیو قرارداد ببندد .

مرکز ملی رقابت مرجع تقسیم بازار

مرکز ملی رقابت نحوه تقسیم بازار را مشخص و در مورد دستورالمعل های قیمت گذاری مدل یا روش ارائه می دهد.در این قانون پیش بینی شده که اگر سازمان و دستگاه هایی پیشتر اختیاراتی مغایر با این قانون داشتند با وضع این قانون لغو شده است اختیارات یادشده به شورای رقابت منتقل شده است،

در اینجا مدیر عامل سابق  راه آهن  به طرح پرسشی می پردازد و آن اینکه؛ آیا پولی که ما از صاحبان کالا دریافت می کنیم، می تواند همه هزینه های تاسیسات زیر بنایی، ناوگان و خدمات پشتیبانی را پوشش دهد؟
 مهندس سعیدنژاد به این پرسش اینگونه پاسخ می دهد: بررسی ها نشان از این دارد که کرایه ای  که توسط صاحب کالا پرداخت می شود  نمی تواند پاسخگوی همه این هزینه ها باشد. وی همچنین گفت: هم اکنون سرمایه گذاری ناوگان توسط  بخش خصوصی انجام می شود  و دولت تامین کننده  تاسیسات است و عده ای نیز خدمات پشتیبانی ارائه  می دهند . مبلغی که صاحب کالا ومسافر برای پرداخت می کند  نمی تواند همه این هزینه ها را پوشش دهد.
مهندس سعیدنژاد، اظهار داشت  روش قیمت  گذاری در این بخش ها در قانون اینگونه  تعیین شده است که ابتدا هزینه های  سرمایه گذاری  بخش خصوصی ی از محل این درآمد ها تامین می شود ، که این  میزان بر اساس  مدلهای استاندارد  اقتصادی ، مانند هرروش نرخ گذاری، به سادگی قابل محاسبه است.
سپس مانده این درآمدهای مستقیم  به بخش دولتی صاحب تاسیسات زیربنایی منتقل می شود، که  بدلیل سیاستهای عمومی کشور این مانده  عموما در اغلب کشورهای جهان پاسخگوی هزینه ها ی بخش دولتی نیست و به همین دلیل در بخش های عمومی حمل و نقل نظیر جاده مترو و راه آهن دولتها هر ساله دهها میلیارد تومان سرمایه گذاری می کنند و حتی بخش هایی از هزینه های جاری را هم  تامین می کنند .این سیاست به دلیل تشویق مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی و کاهش هزینه های ملی در حمل و نقل و آثار آن است که تشریح آن در این مقاله  امکانپذیر نیست.
مهندس سعیدنژاد با بیان اینکه به تاکید قانونگذار باید این نرخ ها به گونه ای باشه که سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل ریلی  نسبت به سایر بخشها مزیت پیدا کند، افزود: به همین علت،  در آمد مورد نیاز واگن و لکوموتیو بر اساس روشهای اقتصادی تاییدشده در مراجع حرفه ای سرمایه گذاری باید بررسی  و مشخص شود سپس  میزان  درآمد قابل انتقال به  دولت از محل کرایه های دریافتی از صاحبان کالا و مسافرین برای زیربنا تعیین شود .
به اعتقاد وی، برای عبوریک  واگن یا یک قطار، شرکت راه آهن مبلغی را باید تعیین کند که هم صاحب کالا بارخود را به راه آهن تحویل دهد وهم صاحب واگن به سمت سرمایه گذاری در راه آهن تشویق شود. به عبارتی دیگر حق دسترسی به گونه ای نباشد که برای دیگران غیر قابل دسترسی باشد زیرا در قانون دسترسی آزاد  دسترسی مردم به شبکه پیش بینی شده است نه عدم دسترسی آنها.عدم دسترسی فقط به دلایل فنی اتفاق نمی افتد بلکه بدلایل اقتصادی هم می توان مردم را از راه آهن دور کرد مثال معروفی است که کسی گفت قصد فروش مادر خود را داشت از او پرسیدند مگر انسان مادر خودش را هم می فروشد؟ جواب داد قیمتی خواهم گفت تا کسی او را نخرد.

گام نخست در تشکیل مرکز ملی رقابت
مهندس سعیدنژاد گفت: در بررسی اجرای اصل 44 قانون اساسی مشخص شد یکسری از فعالیت ها یا خدمات و محصولات، انحصاری یا انحصار ذاتی است مانند: شبکه مخابرات،اتوبان ها، راه آهن و نظایر آنبه گفته این فعال اقتصادی؛ برای خدماتی که جنبه انحصاری  دارد درقانون اجرایی اصل 44 قانون اساسی که در سال 87 به تصویب رسیده است  ایجاد یک مرکز ملی رقابت پیش بینی  شده است، که این مرکز برای جلوگیری از ایجاد شرایط  تحمیلی به مشتریان از جمله  افزایش قیمت ها و یا کاهش کیفیت بوجود آمده است.
مهندس سعیدنژاد در تشریح فعالیت مرکز ملی رقابت گفت: این مرکز نحوه تقسیم بازار را نیز مشخص  و در مورد دستورالعمل های قیمت گذاری مدل یا روش ارائه می دهد.
به گفته وی، در این قانون پیش بینی شده که اگر سازمان و دستگاه هایی پیشتر اختیاراتی مغایر با این قانون داشته اند با وضع این قانون لغو شده است بنابرین اختیارات راه آهن  در قانون دسترسی آزاد برای تعیین حق دسترسی واگن یا لکوموتیو بر این پایه لغو شده است.
مهندس سعیدنژاد با بیان اینکه، اختیارات یادشده به شورای رقابت منتقل شده است، تصریح کرد: بر این اساس، این امر فرصتی خوبی برای راه آهن است تا در قالب مقررات و اختیاراتی که این شورا دارد نرخ  یا عوراض یا  حق دسترسی به این شبکه را مشخص  کند.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا ممکن است راه آهن با مشکلات و کمبود اعتبارات مواجه شود؟ پاسخ داد: احتمال وقوع این امر وجود دارد اما طبق قانون دولت برای پیشبرد اهداف این بخش باید کمک کند .
"وی در این خصوص مثالی می زند: تصورکنید 300  یا 400 تومان بلیط مترو می خرید با هزینه سنگین ساخت مترو؛ اگر دولت در خدمات عمومی پوشش هزینه نکند و عنوان کند که از محل فروش بلیط، مترو را می سازیم به طورقطع این امری امکان پذیر نیست، همچنین راه آهن هم نیز این هویت را دارد."
مهندس سعیدنژاد در ادامه سخنان خود در خصوص این هزینه ها تاکید کرد: خوشبختانه این موضوع و مراحل تنظیم این نرخ ها در شواری ملی رقابت هم اکنون در حال پیگیری است که امیدواریم در یک یا دوماه آینده بتونند این نرخ ها را ارائه دهند.
به گفته وی، براساس این نرخ ها رابطه بین بخش خصوصی و راه آهن تنظیم خواهد شد،   و سرمایه گذاری در بخش درآینده بهتر خواهد شد.
براساس مصوبات شورای ملی رقابت اولا شرکت راه آهن رسما از نرخگذاری در خدمات ریلی منع شده است ثانیا مرکز ملی رقابت موظف به تهیه دستورالعمل نرخگذاری در این موضوع گردیده و مرکز مزبور نیز با جدیت و با همکاری راه آهن و انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی کارگروهی را تشکیل داده است تا پیش نویس لازم را تهیه و به شورا ارائه کنند.
بر اساس این گزارش، هم اکنون راه آهن 3یا 4 نفر نماینده خود را به مرکز ملی رقابت معرفی کرده است همچنین دو نفر کارشناس قیمتگذاری و ریلی از طرف انجمن به این شورا معرفی شده اند که
 هرهفته جلسات این کارگروه  برگزار می شود و قرار است راه آهن و انجمن  نظرات  خود را به کارگروه  ارائه دهد.
من فکر می کنم ورود شورای ملی رقابت فرصت خیلی خوبی برای حمل و نقل ریلی است تا  نگاهی کارشناسی و خارج از بخش به هزینه های این صنعت محوری در حمل و نقل کشور صورت بگیرد و زمینه ای ایجاد شود تا ضمن حمایت از سرمایه گذاری بخش خصوصی در این فعالیت برنامه ریزان کلان کشور روشهای مشخص و پایداری را برای کمک  به راه آهن کشور در جهت توسعه  در خور این شیوه از حمل و نقل داشته باشند.