به گزارش تین نیوز به نقل از ایمنا، قطار شهری یا مترو یکی از سیستم های حمل ونقلی ریلی است که بیشتر به صورت زیرزمینی احداث می شود و طبق نظر کارشناسان، حمل ونقلی پاک، پایدار و سریع به حساب می آید، اما در شهر اصفهان با توجه به چالش های مدرنیته در شهرهای تاریخی، احداث این خطوط فرازونشیب هایی به همراه داشته است.

نظریه احداث مترو در اصفهان به حوالی دهه ۱۳۴۰ بازمی گردد که قرار بود یک خط آن، از فرودگاه شهید بهشتی به سمت فولادشهر و سپس کارخانه ذوب آهن احداث شود، اما این تصمیم هرگز عملیاتی نشد؛ در واقع اصفهان زودتر از پایتخت به فکر احداث قطار شهری بود، زیرا تفکر احداث مترو در تهران به دهه ۱۳۵۰ بازمی گردد، اما بهره برداری از نخستین خط مترو در نصف جهان، حدود ۴۶ سال بعد اتفاق افتاد و احداث آن حدود ۱۷ سال طول کشید که زمان بسیار زیادی است.

البته که احداث خط یک مترو در اصفهان به دلیل حساسیت ها بر موضوعات میراثی و عبور از محور تاریخی شهر و نخستین تجربه احداث قطار شهری، وقفه های زیاد و سرعت کمی در احداث را تجربه کرد، اما انتظار می رفت در زمان کمتری به بهره برداری برسد؛ در هر صورت خط یک با طول بیش از ۲۰ کیلومتر و ۲۰ ایستگاه مورد بهره برداری قرار گرفت.

فرایند احداث خط دو متروی اصفهان از دارک، عبور از ایستگاه تقاطعی امام حسین (ع) با خط یک و حرکت به سمت خمینی شهر از سال ۱۳۹۵ به طول ۲۴ کیلومتر و ۲۳ ایستگاه آغاز شد که در حال حاضر تمام ایستگاه های اولویت دار در حال احداث یا سازه و سیویل آن تکمیل شده است.

به رغم اینکه بیشتر شهرهای بزرگ کشور به فکر احداث مترو هستند، اما باید بدانیم چه شهری نیازمند این سیستم حمل ونقلی پرحجم است.

 

سفرهای چهارمیلیونی اصفهانی ها در روز

جمشید لقایی، کارشناس حمل ونقل می گوید: وقتی شهر ابعاد کوچک و جمعیت کمی دارد، نیاز به سیستم های ریلی پرحجم ندارد، زیرا چنین تقاضایی برای جابه جایی وجود ندارد.

وی می افزاید: کارکرد سیستم های ریلی پرحجم همچون مترو، برای جابه جایی حجم زیادی از شهروندان در فاصله زمانی کوتاه است؛ به عنوان مثال زمان ابتدایی صبح برای آغاز کار در شهر پرجمعیتی همچون اصفهان که بیش از دو میلیون نفر جمعیت دارد، میزان زیادی تردد وجود دارد و طبق برآوردها، روزانه حدود چهار میلیون سفر در سطح شهر اصفهان انجام می شود.

کارشناس حمل ونقل خاطرنشان می کند: در حال حاضر نیمی از این سفرها درون شهر اصفهان با وسیله نقلیه شخصی انجام می شود و میانگین حدود هشت کیلومتری سفرها، نشان می دهد که حجم بسیار زیادی بنزین مصرف و حجم زیادی آلودگی هوا تولید می شود.

وی اضافه می کند: عوارض ایمنی و تصادفات نیز برای سفرها با وسیله نقلیه شخصی وجود دارد و هر روز شاهد تصادفات زیادی هستیم که بخشی از آن ناشی از شلوغی بیش از حد خیابان ها است.

لقایی ادامه می دهد: واقعیت این است که نمی توان خیابان ها را بیش از ظرفیت حال حاضر تقویت و تعریض کنیم، بنابراین یکی از راهکارهایی که بسیار برای شهرهای بزرگ توصیه می شود، استفاده از سیستم های حمل ونقل عمومی پرظرفیت همچون مترو و خطوط اتوبوس تندرو است که متناسب با نیاز این اقدام انجام می شود.

کاهش مصرف انرژی، آلودگی ها و شلوغی سطح معابر، جابه جایی بیش از ۱۰۰ هزار نفر زیر زمین، کاهش بار جابه جایی سطح معابر، ایمنی بالاتر و تأمین آسان تر سرمایش و گرمایش در فصول مختلف از مزایای متروی اصفهان است.

وی با بیان اینکه در حال حاضر بین ۱۰۰ هزار تا ۱۲۰ هزار نفر به صورت روزانه از خط یک متروی اصفهان استفاده می کنند، تاکید می کند: نخستین ویژگی، این نوع قطار، نداشتن آلودگی حین حرکت است، البته که از نیروی برق تولید شده در نیروگاه استفاده می کند و می توان آلودگی نیروگاه را کنترل کرد، زیرا به طور معمول نیروگاه ها با فاصله زیاد از شهرها احداث شده است و آلودگی قابل کنترلی دارد.

کارشناس حمل ونقل تصریح می کند: اگر قرار باشد یک روز خط یک متروی اصفهان فعالیت نداشته باشد، حدود ۱۰۰ هزار نفر برای سفرهای درون شهری باید از سایر وسایل حمل ونقلی همچون تاکسی، اتوبوس و وسیله نقلیه شخصی استفاده کنند و به عنوان مثال اگر نیمی از این جمعیت از وسیله نقلیه شخصی استفاده و مسیر حدود هشت کیلومتری را پیمایش کنند، هر کدام حدود یک لیتر بنزین مصرف می کنند و در نتیجه حدود ۵۰ هزار لیتر بنزین بیشتر در اصفهان مصرف می شود.

وی می افزاید: کاهش مصرف انرژی، آلودگی ها و شلوغی سطح معابر، جابه جایی بیش از ۱۰۰ هزار نفر زیر زمین، کاهش بار جابه جایی سطح معابر، ایمنی بالاتر و تأمین آسان تر سرمایش و گرمایش در فصول مختلف از مزایای متروی اصفهان است.

لقایی با بیان اینکه اصفهان از زمان بندی احداث خطوط مترو عقب است، اضافه می کند: مطالعات خطوط ریلی نصف جهان دهه ۱۳۷۰ انجام شد و قرار بود تا پایان دهه ۱۳۸۰ از سه خط قطار شهری بهره برداری شده باشد، در حالی که تاکنون یک خط بهره برداری شده داریم و خط دو نیز در حال احداث است.

وی ادامه می دهد: با توجه به اینکه در سال های قبل شهر اصفهان بسیار کوچک تر بود، اما به مرور شهرک ها و محدوده های جدیدی به شهر اضافه شده و جمعیت نیز افزایش پیدا کرده است، بیش از پیش نیازمند احداث مترو هستیم و حتی ممکن است سه خط قطار شهری هم برای نصف جهان کم باشد.

این کارشناس حمل ونقل تصریح می کند: به خاطر دارم اوایل راه اندازی خط یک متروی اصفهان، کسی برای استفاده از آن رغبت نمی کرد و مردم می ترسیدند؛ این خط کار خود را با ۱۵ هزار نفر مسافر روزانه آغاز کرد و در حال حاضر بیش از ۱۰۰ هزار نفر مسافر دارد، این به دلیل سرعت، آرامش و گوش به گوش چرخیدن بین شهروندان است.

وی ادامه می دهد: حتی به عنوان مثال برای رسیدن از چهارراه تختی تا میدان آزادی، با استفاده از هیچ وسیله نقلیه ای زودتر از مترو نمی توان به مقصد رسید؛ مشکل این است که فقط یک خط برای متروی اصفهان دائم و بخش محدودی از شهر را پوشش می دهد و بسیاری از شهروندان فقط اسمی از مترو شنیده اند و تاکنون از آن استفاده نکرده اند، بنابراین اگر بتوانیم شبکه ریلی شهر را توسعه دهیم، موجب می شود مسیرهای بیشتری پوشش قرار گیرد و مردم تشویق شوند که قطار شهری را بهترین، ارزان ترن، سریع ترین و راحت ترین وسیله حمل ونقلی بدانند.

احداث مترو به نفع دولت است

لقایی تاکید می کند: مترو، سیستم گرانی است و با توجه به اینکه درآمدها ریالی و هزینه ها یورویی و دلاری است، مشکلاتی وجود دارد؛ هر چند که احداث تونل فقط یک بار است و دیگر هزینه ای نخواهد داشت، اما همین هزینه هم زیاد و بار سنگینی بر دوش شهرداری ها است.

وی می افزاید: دولت اگر کمک کند که حمل ونقل عمومی در شهرها، به ویژه شهرهای بزرگ توسعه پیدا کند و شهروندان کمتر از موتور و خودروی شخصی استفاده کنند، همین میزان صرفه جویی در مصرف بنزین موجب می شود، یارانه کمتری برای آن بپردازد که به نفع حاکمیت است، بنابراین در زمینه مترو منافعی دارد و باید به توسعه ریزساخت های حمل ونقلی کمک کند.

هر چقدر بتوانیم شبکه متروی اصفهان را توسعه دهیم و پیوستگی شبکه بیشتر شود، شهروندان بیشتری از آن استفاده می کنند.

کارشناس حمل ونقل ادامه می دهد: مردم نیز باید در پرداخت عوارض و سایر هزینه ها به شهرداری اهتمام بیشتری داشته باشند تا همچون خط یک که تزریق اعتبارات و کمک های دولتی وضعیت مطلوبی نداشت، خط دو به شکل بهتری پیش رود.

وی با بیان اینکه خط دو خیلی سریع تر از خط یک در حال پیشروی است و با توجه به تجربه احداث مترو، بهتر می توان آن را ساخت، ادامه می دهد: هر چقدر بتوانیم شبکه متروی اصفهان را توسعه دهیم و پیوستگی شبکه بیشتر شود، شهروندان بیشتری از آن استفاده می کنند.

تا اواخر سال آینده خبرهای خوبی درباره مترو به اطلاع شهروندان خواهیم رساند

مجید نادرالاصلی، رئیس کمیسیون ویژه آب و مناطق کم برخوردار شورای اسلامی شهر اصفهان می گوید: استاندار اصفهان در مراسم ورود دستگاه حفار مکانیزه خط دو به ایستگاه آیت الله کاشانی با تعجب فراوان از اقدامات انجام شده زیرِ زمین برای احداث این خط، از آن با تعبیر شهرک های زیر زمین که مورد غفلت قرار گرفته است، یاد کرد.

وی با بیان اینکه دو پروژه مهم (ابرپروژه) دوره ششم مدیریت شهری اصفهان در حوزه حمل ونقل سریع و پاک، رینگ چهارم و خط دو مترو است، می افزاید: پروژه خط دو از محله دارک آغاز می شود تا این سیستم حمل ونقلی از محلات محروم اصفهان تا خیابان شهید اشرفی اصفهانی و پس از آن تا خمینی شهر برسد.

رئیس کمیسیون ویژه آب و مناطق کم برخوردار شورای اسلامی شهر اصفهان خاطرنشان می کند: از جبهه شمالی (ایستگاه دارک) دو دستگاه حفار مکانیزه (TBM) و از جبهه غربی (ایستگاه شهید حجازی) یک TBM با قطر بیشتر در حال فعالیت است و در صورت تحقق منابع درآمدی، قرارداد خوبی که با شرکت مپنا منعقد شده است را اجرا خواهیم کرد و تا اواخر ۱۴۰۳ خبرهای خوبی از این پروژه به سمع و نظر شهروندان خواهیم رساند.

وی با بیان اینکه در حال تلاش هستیم در زمان حدود چهار سال، خط دو را به سرانجام خوبی با بهره برداری از چند ایستگاه برسانیم، تاکید می کند: رینگ چهارم نیز حدود ۷۰ کیلومتر مسافت دارد و بخش زیادی از آن که نیازمند تملک و آزادسازی و فعالیت عمرانی بوده، انجام شده است.

به گفته «حمید لقایی» کارشناس حمل ونقل، «حتی ممکن است سه خط قطار شهری برای نصف جهان کم باشد»، بنابراین می طلبد مسئولان هرچه سریع تر برای احداث خطوط سه گانه مصوب مترو اقدام کنند و پس از آن مطالعات دیگری برای احداث سایر خطوط را انجام دهند.

همچنین با توجه به اینکه دولت منافعی در توسعه حمل ونقل عمومی و کاهش استفاده شهروندان از خودروی شخصی همچون کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوای کلان شهرها دارد، باید در احداث خطوط مترو و ارتقای زیرساخت های حمل ونقلی این شهرهای بزرگ کمک کند.