ترابر نيوز:

سالانه حدود 450 ميليون تن بار در بخش جاده اي جا بجا مي شود وسهم بخش ريلي در حمل بار حدود 47 ميليون تن در سال است. براي حمل هر تن بارمصرف سوخت در قطارها حدود يك پنجم كاميون ها و سيستم حمل و نقل جاده اي است. روزانه 50 ميليون و سالانه 18 ميليارد ليتر گازوئيل در بخش جاده اي مصرف مي شود كه ارزش آن بين 5 تا 9 ميليارد دلار(متناسب با قيمت جهاني نفت) مي باشد. هر چه به ظرفيت حمل و نقل ريلي كشور افزوده شود صرفه جويي در مصرف بنزين و گازوئيل نيز بيشتر خواهد شد.  با شرايط موجود ظرفيت حمل بار شبكه ريلي كشور حدود 130 ميليارد تن كيلومتر است كه كمتر از 40 درصد آن مورد استفاده قرار مي گيرد.

طبق برنامه ششم توسعه سهم حمل و نقل ريلي بايد به 30درصد برسد اما اكنون حدود 13 درصد است. به ازاي هر تن كيلومتر بار كه از جاده به ريل منتقل شود 35 سي سي صرفه جويي در مصرف سوخت واقع مي شود  لذا اگر 50 ميليارد تن كيلومتر بار از جاده به ريل منتقل شود 1.7 ميليارد ليتر در مصرف گازوئيل صرفه جويي خواهد شد.

طول خطوط ريلي كشور 11300 كيلومتر و طول آزاد راه هاي كشور 2500 كيلومتر،  طول بزرگراه ها 18 هزار كيلومتر، طول راه هاي اصلي كشور 26 هزار كيلومتر و طول راه هاي فرعي 43 هزار كيلومتر مي باشد.  هزينه سرمايه گزاري در آزاد راه ها معمولا بيش هزينه احداث راه آهن مي باشد و هزينه احداث بزرگراه ها حدودا نزديك هزينه احداث راه آهن است. لذا مشخص است كه سرمايه گذاري هاي عظيمي در احداث زيربناهاي جاده اي كشور بعمل آمده است.

در حال حاضر كرايه حمل بار جاده اي حدود 150 تومان بر تن كيلومتر مي باشد. كرايه حمل بار با قطار نيز حدودا همين ميزان است منتها از كرايه اي كه شركتهاي مالك واگن  دريافت مي كنند  حدود ۲۸  درصد آن سهم مالك واگن است و مابقي را مي بايست بايد حق دسترسي به شبكه و كرايه سهم لكوموتيو به شركت راه آهن پرداخت كنند.  ظرفيت حمل بار هر واگن باري حدود 60 تن است و ظرفيت حمل كاميون ها بطور متوسط 22 تن است. معمولا هر كاميون در ماه 4 بار مسير رفت و برگشت تا بندرعباس يا بندر امام را طي مي كند اما واگن هاي باري 2 يا 3 بار در ماه مي توانند مسير رفت و برگشت را طي كنند. سرعت سير واگن هاي باري در ايران بسيار كم است و اين معضل بزرگ منجر به هدر رفت شديد در استفاده از ظرفيت هاي موجود در شبكه ريلي كشور مي باشد. كه در ادامه ريشه هاي اين معضل مورد بررسي قرار مي گيرند.
با لحاظ ظرفيت حمل 60 تن براي واگن باري چنانچه واگن باري در سال 40 هزار كيلومتر تردد با بار داشته باشد كرايه اي كه كسب مي كند 360 ميليون تومان خواهد بود و اگر 30 هزار تن كيلومتر بار حمل كند كرايه اي كه كسب مي كند 240 ميليون تومان مي شود كه تنها 28درصد آن نصيب مالك واگن مي شود يعني بين 65تا 100ميليون تومان در سال در حالي كه قيمت هر واگن حدود 400 ميليون تومان است لذا با لحاظ هزينه هاي شركتهاي حمل بار حاشيه سود و بازگشت سرمايه جذابي براي سرمايه گذار وجود ندارد.  در حال حاضربا لحاظ اينكه ناوگان ريلي ايران 47 ميليون تن بار با متوسط طول مسير 1000 كيلومتر حمل كنند درآمد حاصله حدود 7 هزار ميليارد تومان مي شود كه سهم شركتهاي مالك واگن 2000ميليارد تومان و سهم دسترسي به خط و لكوموتيو 5000ميليارد تومان مي شود كه 43درصد آن سهم بخش لكوموتيوهاي بخش دولتي و شركتهاي خصوصي مالك لكوموتيو است كه البته مالك بخش عمده لكوموتيوهاي كشور شركت راه آهن مي باشد. گفته مي شود درآمد و هزينه لكوموتيوهاي راه آهن بهم نزديك است و لكوموتيوها سود كمي دارند�"

47 ميليون تن بار توسط 23 هزار واگن در طول سال جابجا مي شود و اين بدان مفهوم است كه هر واگن در ماه فقط سه بار رفت و برگشت دارد. گفته مي شود يكي از مشكلات اصلي حمل و نقل ريلي كشور هزينه هاي بالاي لكوموتيو ها است. هزينه واردات قطعات، خريد روغن و برخي تعمير و نگهداري لكوموتيو ها طي دو سال گذشته افزايش قابل توجهي يافته اما مشكل اصلي ناوگان لكوموتيو ايران بهره وري كم آنها است. بهره وري كم لكوموتيو ها دلايل مختلفي دارد كه از جمله آنها عبارتند از:

    عمر بالاي ناوگان لكوموتيو كشور
    كم بودن متوسط سير هر لكوموتيو در هر روز و ضعف هاي مديريتي  وضعف در تصميم گيري استراتژيك كه منجر به بهره وري اندك اين حوزه شده است�"

هم‌اكنون ۳۴۶ دستگاه لكوموتيو باري، ۱۲۶ دستگاه لكوموتيو مسافري و ۱۴۳ دستگاه لكوموتيو مانوري در خطوط ريلي كشور مورداستفاده قرار مي‌گيرد.

  ادعاي سير ۶۰ كيلومتر برساعت لكوموتيوهاي باري صحيح نيست�" اگر متوسط سرعت لكوموتيوها 60 كيلومتر باشد و لكوموتيوها هر كدام فقط 10 ماه سالم و در حال تردد باشند و حتي در طول شبانه روز فقط 15 ساعت در حال تردد باشند باز هم 346 لكوموتيو در سال بايد 93 هزار بار  رفت يا 46500 رفت و برگشت انجام داده باشند كه با آنچه محقق شده فاصله زيادي دارد پس واقعيت چيز ديگري است، عوامل متعددي براي بهره وري اندك لكوموتيوها ذكر شده از جمله اينكه لكوموتيو ها هر كدام 4 يا 5 ماه خراب هستند و كار نمي كنند و به دليل مشكلات مسير ها كه يك خطه هستند مثل مسير خوزستان و توقف هاي زيادي بابت عبور قطارهاي روبرو  صورت مي گيرد بهره وروي  و كار مفيد لكوموتيو ها بسيار كم مي شود همچنين اولويت قطارهاي مسافري هستند لذا قطارهاي باري در طول مسير مجبورند مكرر وارد مسيرهاي فرعي جهت توقف شوند تا قطار هاي مسافري عبور كنند بعد از آن اجازه تردد به قطارهاي باري داده مي شود. وارد شدن به مسيرهاي فرعي براي توقف در خطوط  يك طرفه مثل خط آهن تهران خوزستان بسيار بيشتر است.

هدف ما در اين مبحث بررسي راهكارهاي جهش در حمل بار توسط شبكه ريلي  موجود است. مسير هاي اصلي حمل بار ريلي عبارتند از خط آهن بندر عباس و راه آهن خوزستان راجع به ساير خطوط ريلي فعلا بحث خاصي نداريم

حمل مسافر در دو مسير مد نظر زيان ده است و زيان مستقيم ده ها ميليارد توماني بخش كوچكي از ضررهاي حمل مسافر در اين دو مسير است. حمل مسافر در اين دو مسير منجر به صدها ميليارد تومان زيان به واسطه كاهش ميزان حمل بار و كاهش بهره وري اين دو مسير مهم باري شده است

سالانه حدود 2 ميليون مسافر از طريق راه آهن خوزستان و راه آهن بندرعباس جابجا مي شوند زيان مستقيم اين 2 ميليون مسافر براي شركتهاي ريلي حدود 100 ميليارد تومان است اما زيان غير مستقيم آن چند برابر است.

 طبق گزارش اتحاديه راه‌آهن‌هاي دنيا UIC، در سال ۲۰۱۷، در كشور ايران هر يكهزار واگن باري، كمتر از دو ميليون تن بار حمل مي كند در حالي كه هر يكهزار واگن باري در بلاروس و ازبكستان كمتر از ۴ ميليون تن، در فنلاند حدود ۴.۵ ميليون تن و در قزاقستان حدود ۵ ميليون تن بار حمل مي‌كند. براين اساس بهره‌وري ناوگان ريلي باري در ايران ، در بهترين حالت نصف كشورهاي مذكور است.

در زمان خصوصي‌سازي واگن ها در قراردادها تعهد سير300 كيلومتر در روز نوشته شده بود اما عملا ۱۰۰ تا ۱۲۰ كيلومتر شده است. اكنون متوسط بهره‌وري واگن باري در ايران يك‌و‌يك دهم ميليون تن كيلومتر بر واگن است در استراليا در ۱۰ سال گذشته بهره‌وري ۱۲ ميليون تن كيلومتر بر واگن با قيمت يكسان بوده است.

ميزان خطوط ريلي در ايران حدود 3 برابر ازبكستان (۴ هزار و ۳۰۰ كيلومتر) است؛ در حالي كه حجم بار جابه جا شده از طريق ريل در اين كشور (۸۶ ميليون تن)، بيش از دو برابر باري است. سالانه 47 كيلومتر بار در 11 كيلومتر خطوط ريلي ايران جابجا مي شود در حالي كه در ۱۶ هزار كيلومتر راه آهن قزاقستان ۲۷۲ ميليون تن حدوداً ۸ برابر ايران بار جابجا مي شود.

حال پرسش اساسي اين است با وجود همه مشكلات و موانعي كه وجود دارد چگونه مي توان ظرف مدت 12 ماه جهش اقتصادي در حمل و نقل ريلي كشور ايجاد نمود؟

 

جهت افزايش بهره وري و ايجاد جهش در حمل بار ريلي اقدامات زير مي بايست به سرعت برنامه ريزي و اجرايي گردد:

 

    كاهش زمان تعميرات و نوسازي ناوگان لكوموتيوي كشور
    افزايش ميزان سير هر واگن به 500 كيلومتر در روز
    رساندن قوس ها از 250 متر و 400  به 1000 متر
    حذف گذرگاه هاي هم سطح و ارتقاع سيستم علائم، سيگنال ها و سيستم هاي كنترلي
    حذف شيب هاي غير استاندارد در مسيرها
    برنامه اي شدن واگن هاي باري

كاهش هاي ممتد سرعت لكوموتيو منجر به افزايش قابل توجه مصرف سوخت و افزايش مشكلات تعميراتي مي شود

7- كاهش زمان تخليه و بارگيري

 هر واگن در طول سال حدود 60 روز معطل تخليه و بارگيري مي شود و واقعا اين نحوه مديريت  لطمه سخت به منافع كشور و اتلاف منابع ملي است

معضل بزرگ طولاني بودن زمان تخليه و بارگيري از عوامل مهم كاهش بهره وري ناوگان ريلي كشور است. در مورد مبادي تخليه و بارگيري بررسي‌هاي اوليه‌اي كه در بندرعباس انجام شد گوياي آن بود كه زمان‌هاي دو سه روزه به ۱۰ تا ۱۵ روز رسيده‌ است. مجموعه باري كه در آن‌جا تخليه و بارگيري مي‌شود حدود ۶۰ روز واگن‌ها اضافه‌تر مي مانند و درآمد زيادي حدود ۶۰ ميليارد از درآمد واگن‌ها حذف‌ مي‌شود.  راه‌آهن شايد در مبادي ديگر همانند زيرساخت‌ها، لكوموتيو و يا واگن از سيستم مدرن استفاده كند اما در برنامه‌ريزي و تفكر راه‌آهن برنامه جديدي نيست و به صورت سنتي و بر اساس تجارب افراد انجام مي‌شود، مثلا در مبادي تخليه و بارگيري واگن‌هاي مختلف در مسيرهاي مختلف را پشت هم مي‌بندند و در ايستگاه‌ هايي كه گلوگاه هستند به درستي واگن‌ها در مسير خود قرار نمي‌گيرند و اين مسئوليت‌ را هر ايستگاهي بر عهده ايستگاه بعدي مي اندازد. سازماندهي يك سري سيرها به خوبي انجام نمي‌شود.

عدم برنامه‌اي بودن حركت قطارهاي باري، پايين بودن سرعت سير، كنترل ترافيك شبكه ريلي به شيوه سنتي و عدم تجهيز مديريت سير به سيستم‌هاي سيگنالينگ در طول شبكه كه هر كدام سهم قابل توجهي در پايين آوردن سهم حمل‌ونقل ريلي در جذب بار در مقايسه با جاده دارند را مي‌توان از ديگر عوامل مؤثر در شيوه بهره‌برداريِ غير اقتصادي و درنتيجه كاهش بهره وري دانست.

بر اساس قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه، سهم راه آهن از حمل بار، در بازه زماني سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ بايد به ۳۰ درصد كل بار جابه جا شده در كشور برسد.به عبارت ديگر براي رسيدن به اين هدف گذاري بايد ۱۲۹ ميليون تن بار توسط ناوگان ريلي جابه جا شود.

حل معضلات و تنگناهاي ذكر شده خصوصا 7 معضل ياد شده نياز به سرمايه گذاري هاي كلان ندارد بلكه با تدبير، برنامه ريزي و هدفمندسازي سرمايه گذاري هاي سال 99 روي افزايش بهره وري قابل تحقق مي باشد. با حل معضلات ذكر شده مي توان بهره وري ناوگان ريلي را به سرعت ارتقاع داد و به هدف جهش اقتصادي در حمل بار ريلي طي سال 1399 دست يافت

ميزان بهره وري ناوگان ريلي كشور ايران 20 درصد است يعني 80 درصد اتلاف منابع و هدر رفت سرمايه هاي ملي در شبكه ريلي واقع مي شود ارزش اين 80 درصد چند هزار ميليارد تومان است؟  اين سرمايه ملي است كه به راحتي حيف مي شود اما افسوس كه دركشور ما صرفا با ميل يعني با دزدي و اختلاس برخورد مي كنند و كسي با عوامل حيف ها كه هزاران برابر ميل هاست برخورد نمي كند. ميزان حيفي كه در شبكه ريلي ايران در يك سال واقع مي شود از كل اختلاس هاي بازگشت نشده ايران در ده سال هم بيشتر است اما هيچ كس پاسخگو نبوده و نيست و به آساني توجيه مي كنند كه مثلا لكوموتيو كم داريم يا لكوموتيوها قديمي است يا فلان مسيرهاي ريلي يك خطه است و مشكل تامين قطعات داريم و غيره اما واقعيت اين است كه اراده جدي براي افزايش بهره وري شبكه ريلي ايران وجود ندارد. اگر اراده جدي وجود داشته باشد يعني شخص رئيس جمهور شخص وزير راه و مدير عامل راه آهن اراده و عظم راسخ جهت افزايش چند برابري بهره وري شبكه ريلي داشته باشند قطعا اين هدف در مدت كوتاه و با هزينه بسيار اندك محقق خواهد گرديد.با توجه به نام گذاري سال 1399 به نام سال جهش اقتصادي و عملكرد مثبت وزير راه طي مدت كوتاه مسئوليت و روحيه جهادي و درايت ايشان انشالله جهش در حمل و نقل بار ريلي با رفع موانع جهش در بهره وري محقق خواهد شد. افزايش بهره وري نياز به سرمايه گذاري چنداني ندارد، سالانه صدها ميليارد تومان جهت احداث خطوط ريلي و خريد واگن وهزينه سنگين نيروي انساني مازاد راه آهن هزينه مي شود اما روي افزايش بهره وري كه با كار فكري، تدبير و مديريت صحيح قابل تحقق است تمركز نشده و نمي شود.  چنانچه بهره وري ناوگان ريلي در سال ۹۹ به ۵۰ درصد هم افزايش يابد منجر به انقلابي در حمل و نقل ريلي مي شود و روي ساير حوزه حوزه هاي اقتصادي و توسعه صادرات نيز تاثير عميقي مي گذارد كه در تحليل ديگري به ابعاد  تاثيرات عميق افزايش بهره وري ناوگان ريلي بر توسعه صادرات و توسعه اقتصادي كشور خواهم پرداخت

جا دارد سال ۹۹ سال تحول در بهره وري ناوگان ريلي جهت تحقق شعار و برنامه و هدف سال ۹۹ كه همانا جهش اقتصادي است نام گذاري شود

طي چند سال گذشته اقدامات ارزشمندي جهت افزايش ميزان حمل بار توسط شبكه ريلي انجام شده و حدود 8 ميليون تن بار به شبكه ريلي افزوده شد كه افزايش قابل توجهي نسبت به چند دهه گذشته است. يكي از عوامل اصلي افزايش بار شبكه ريلي اصلاح تعرفه ها بود و اينكه سهم واگن دار ها از كرايه بهبود يافت  اما براي رسيدن ه جهش در حمل بار در شبكه ريلي طي سال 1399 چه بايد كرد؟  تنها راه حل و تنها راهكار اساسي افزايش بهره وري، شناسايي موانع پيش روي بهره وري و برنامه ريزي يكساله براي رفع اين موانع(غالبا مديريتي و نرم افزاري) مي باشد

http://nedayehamvatan.blogfa.com