مجيد بابايي، دبير انجمن صنفي شركت‌هاي حمل‌ونقل ريلي كشور گفت‌وگويي تفصيلي با پايگاه خبري-تحليلي عيارآنلاين، پيرامون ضرورت توسعه زيرساخت‌ها و افزايش بهره‌وري در حمل‌ونقل ريلي داشته كه متن آن به شرح زير است.
عيارآنلاين: حركت به سمت توسعه حمل‌ونقل ريل پايه را به چه شكلي ارزيابي مي‌كنيد؟
بابايي: ما به‌طور پيوسته شاهد سوانح زيادي در جاده‌ها هستيم كه از دست رفتن منابع انساني و مالي را در پي داشته است. اين آمار خوشبختانه در بخش ريلي خيلي پايين است. حمل‌ونقل ريلي در بخش مسافر و كالا بسيار بهره‌ورتر از حمل‌ونقل جاده‌اي است. ميزان مصرف سوخت حمل‌ونقل ريلي حدوداً يك‌هفتم حمل‌ونقل جاده‌اي است. آلايندگي پايين به همراه ساير مزيت‌ها باعث شده كشورهاي دنيا توجه ويژه‌اي به حمل‌ونقل ريلي داشته باشند و زيرساخت‌هاي آن را توسعه دهند.
در حال حاضر بالغ‌بر ۱۰ درصد از بار كشور و كمتر از ۸ درصد از جابجايي مسافرين از طريق شبكه ريلي ۱۲ هزار كيلومتري انجام مي‌شود كه طبق هدف‌گذاري‌هاي برنامه ششم به ترتيب اين ميزان بايد به ۳۰ و ۲۰ درصد افزايش پيدا كند كه در صورت تحقق اين هدف منافع بيشمار اقتصادي, اجتماعي و زيست‌محيطي نصيب كشور خواهد شد.
عيارآنلاين: وضعيت حمل‌ونقل ريلي در بخش بار و مسافر در ساير كشورها به چه شكلي است؟
بابايي: در دنيا طي چند دهه گذشته حمل‌ونقل ريلي در بخش بار و مسافر گسترش زيادي داشته است. البته به‌طور طبيعي در همه جاي دنيا همواره جاده شيوه اول و برتر حمل‌ونقل است. اما نكته‌اي كه وجود دارد اين است كه سهم حمل‌ونقل ريلي هم به‌طور مستمر در حال افزايش است. براي مثال در كشورهايي مانند آمريكا، استراليا و آفريقاي جنوبي بين ۳۰ الي ۴۰ درصد بار به‌وسيله حمل‌ونقل ريلي جابه‌جا مي‌شود.
در كشورهاي اروپايي هم به‌طور متوسط بالغ‌بر ۲۰ درصد از مجموع بار حمل شده به‌وسيله حمل‌ونقل ريلي جابه‌جا مي‌شود كه در مقايسه با ايران كه نزديك به ۱۰ درصد است جاي تأمل بيشتر دارد. بخش مسافري ريلي هم در اروپا طي دهه‌هاي اخير پيشرفت خيره‌كننده‌اي داشته است و به‌ويژه به‌كارگيري قطارهاي سريع در كشورهاي اروپايي به‌طور مستمر در حال افزايش است. كشور چين هم طي چند سال گذشته در حمل‌ونقل ريلي انقلابي كرده است. در حال حاضر شبكه‌هاي سريع‌السير ريلي در اين كشور به بيش از ۲۰ هزار كيلومتر رسيده است كه به‌تنهايي قريب به دو برابر خطوط سريع دنياست.
عيارآنلاين: طبق آمارهاي موجود بهره‌وري واگن‌هاي باري در ايران در مقايسه با نرم‌هاي بين‌المللي ميزان پائيني است؟ نظر شما پيرامون اين موضوع چيست چرا بهروه‌ري ريلي در كشور ما پائين است؟
بابايي: امروزه مسئله‌ي بهره‌وري پائين يكي از مهم‌ترين مشكلات كشور است. در حمل‌ونقل ريلي هم اين موضوع وجود دارد و عوامل متعددي باعث اين امر شده‌اند. ازجمله اين عوامل يكي اين است كه توسعه در زير بخش‌هاي ريلي متناسب با رشد خطوط و شبكه اتفاق نمي‌افتد. به عبارتي مسير سرمايه‌گذاري بيشتر به سمت توسعه خطوط جديد است درحالي‌كه در رفع گلوگاه‌هاي شبكه موجود, احداث خطوط دوم در مسيرهاي تك خطه, برقي كردن بخش از شبكه پرترافيك, توسعه ظرفيت و فناوري‌هاي حوزه ناوگان و توسعه تكنولوژي‌هاي مديريت ترافيك و علائم و ارتباطات كمتر سرمايه‌گذاري مي‌شود. به‌اين‌ترتيب حتي توان استفاده بهينه و بهره‌ور از سرمايه‌گذاري‌هاي انجام‌شده در توسعه خطوط جديد را نيز نخواهيم داشت.
بايد از منابعي كه داريم به بهترين شكل ممكن استفاده كنيم و نگاه ملي به طرح‌هاي توسعه داشته باشيم. اينكه برخي افراد و گروه‌ها با استفاده از ابزارها و اهرم‌هايي كه در اختياردارند مسير توسعه حمل‌ونقل ريلي را از طرح‌هاي ملي به منطقه‌اي تبديل مي‌كنند صدمات زيادي را به استفاده بهره‌ور از سرمايه‌هاي كشور وارد كرده است.
براي مثال فشار مي‌آورند تا يك مسير جديد ريلي صرفاً با اهداف و معيارهاي يك منطقه و نه معيارهاي سطح ملي به شبكه متصل شود و اينكه اين مسير در آينده چه ميزان در فرايند و جريان اقتصادي كشور نقش داشته باشد چندان اهميتي ندارد. پس به‌جاي اينكه سرمايه‌هاي محدود كشور در مسيرهاي ناكاراي جديد تلف شود بهتر است در اولويت اول صرف ارتقاء كمي و كيفي شبكه ريلي موجود شود.
عيارآنلاين: ميزان بهره‌وري هر واگن در كشور چقدر است؟
دبير انجمن صنفي شركت‌هاي حمل‌ونقل ريلي: هر واگن در ايران در سال ۹۶ به‌طور متوسط بالغ‌بر يك‌ميليون و دويست هزار تن-كيلومتر بار جابه‌جا كرده است. اين امر در كشورهايي كه با بهره‌وري بالاتر كار مي‌كنند و گلوگاه‌هايي را كه در بالا بدان اشاره گرديد مرتفع كرده‌اند دو تا سه ميليون تن است. حتي در كشورهايي مثل قزاقستان اين ميزان به بيش از ۵ ميليون تن كيلومتر هم مي‌رسد. ما هم‌اكنون در ايران حدود ۲۴ هزار واگن باري در سرويس بهره‌برداري داريم و هر واگن به‌طور متوسط روزانه ۱۰۰ كيلومتر باردار و خالي بر روي شبكه ريلي سير مي‌كنند. مثلاً ۵۰ كيلومتر بار مي‌برد و به مقصد مي‌رساند و مابقي آن،۵۰ كيلومتر خالي برمي‌گردد كه اين ميزان درمجموع بسيار پائين است. البته اين ارقام متوسط است وگرنه واگن‌هايي داريم كه ممكن است روزانه حتي بالاي ۳۰۰ كيلومتر هم سير داشته باشند.
حالا تصور كنيم يك سرمايه‌گذار به‌طور متوسط براي خريد يك واگن ۳۰۰ ميليون تومان سرمايه‌گذاري كند كه در روز فقط ۵۰ كيلومتر به‌صورت باردار روي شبكه ريلي تردد داشته باشد. اينكه چرا بيشتر نمي‌تواند سير كند بخشي از آن به همان دلايلي است كه در بالا اشاره شد. طبيعتاً اين مدل كسب‌وكار براي سرمايه‌گذار منطقي نيست چراكه بهره‌وري شبكه پائين است.
عيارآنلاين: آيا عامل مهم ديگري هم در ضعيف نگه‌داشته شدن بخش ريلي و ناكارآمد شدن بخش مؤثر است؟
دبير انجمن صنفي شركت‌هاي حمل‌ونقل ريلي كشور: بله شايد يك بخش مهم برگردد به سياست‌هاي برون بخشي كه توان رقابتي بخش ريلي را در مقايسه با حمل‌ونقل جاده‌اي تضعيف مي‌كند نظير عدم تعادل در پرداخت حق دسترسي به شبكه ريلي و جاده‌اي به‌نحوي‌كه بخش ريلي هم‌اكنون بيش از ۵ برابر بخش جاده‌اي حق دسترسي به دولت پرداخت مي‌كند. موضوع يارانه پنهان سوخت به بخش جاده‌اي هم عامل مهم ديگري است كه عملاً قيمت حمل جاده‌اي را به شكلي مصنوعي پائين نگه‌داشته و از بروز مزيت مصرف بهينه انرژي توسط بخش ريلي جلوگيري مي‌كند. اعمال اين دست سياست‌ها در طول دهه‌ها موجب شده است سرمايه‌گذاري جهت رفع گلوگاه‌ها به‌ويژه از سوي بخش غيردولتي ريلي توجيه لازم را نداشته باشد و درنتيجه اين مسائل و بهره‌وري پائين بخش ريلي همچنان به قوت خود باقي بماند.
عيارآنلاين: راهكار پيشنهادي شما براي افزايش بهره‌وري شبكه ريلي چيست؟
بابايي: براي افزايش ميزان بهره‌وري ريلي بايد ۳ سرفصل مهم در نظر بگيريم. يكي از اين سرفصل‌ها ارتقاي ظرفيت فعلي شبكه بدون نگاه به توسعه خطوط جديد است. به اعتقاد بنده حدود ۱۲ هزار كيلومتر خطوط ريلي فعلي داراي يك سري گلوگاه‌هاي هستند كه نيازمند سرمايه‌گذاري با اولويت بالا هستند. براي مثال خط بافق زرين‌شهر در حال حاضر يك‌خطه است و مي‌طلبد هرچه سريع‌تر خط دوم آن تكميل شود. به دليل اينكه همه بارهاي معدني و فولادي در آن منطقه جمع شده‌اند و باعث شده است ترافيك شبكه در آنجا زياد شود. نمونه ديگري از اين گلوگاه‌ها محور جنوب است كه به سمت اهواز مي‌رود. اين محور قديمي است و به دليل تونل‌هايي كه در آن مسير وجود دارند ظرفيت اين محور بسيار پايين است. اين درحالي‌كه است كه در مسير جنوب محمولات معدني و فولادي زيادي دارد كه عمدتاً با جاده حمل مي‌شود. براي مثال فولاد خوزستان خودش يك شركت حمل‌ونقل ريلي دارد و اين شركت آمادگي دارد كه ۶ ميليون تن بار خود را روي ريل بياورد ولي ما فقط ظرفيت حدود دو ميليون تن بار روي ريل در اين مسير داريم.
سرفصل دوم تجهيز شبكه به سيستم‌هاي پيشرفته علائم و ارتباطات است كه به حركت ايمن و با ظرفيت بالاي قطارها كمك مي‌كند.
و سرفصل سوم موضوع مديريت بهره‌ور ترافيك شبكه موجود است كه بايد در اين زمينه كار بيشتري انجام شود. طراحي و استقرار سيستم‌ها و نرم‌افزارهاي جديد براي مديريت بهينه ترافيك حركت قطارها در جهت ارتقاء بهره‌وري ناوگان و شبكه بسيار حائز اهميت است.
عيارآنلاين: در صورت مديريت بهينه و رفع گلوگاه‌ها با همين ميزان خطوط فعلي چه ميزان مي‌توانيم افزايش بهره‌وري داشته باشيم؟
بابايي: در حال حاضر با توجه به مطالعات انجام‌شده بالغ‌بر صد ميليون تن بار ريل پسند داريم يعني باري كه اگر شرايط زيرساختي, بهره‌برداري و بازرگاني مهيا باشد مي‌تواند بر روي شبكه ريلي جذب شود. كشور طرح‌هاي گسترده‌اي در زمينه توسعه صنايع فولاد و… دارد كه در اين صورت در آينده نياز به حمل مواد معدني و محصولات فولادي بالايي خواهيم داشت و حمل‌ونقل ريلي بهترين شيوه حمل اين نوع از محمولات است.
عيارآنلاين: وضعيت فعلي توزيع شبكه ريلي كشور را به چه شكلي ارزيابي مي‌كنيد؟ در صورت برنامه‌ريزي براي توسعه شبكه ريلي كدام مناطق از كشور را داراي اولويت مي‌دانيد؟
دبير انجمن صنفي شركت‌هاي حمل‌ونقل ريلي كشور: يكي از مهم‌ترين موضوعات در افزايش بهره‌وري خطوط ريلي، توزيع مناسب شبكه‌هاي زيرساخت ريلي برحسب جريان بار و مسافر در مناطق مختلف كشور است. در حال حاضر ۷۰ درصد بار حمل شده در شبكه ريلي كشور تنها بر روي ۳۰ درصد از خطوط جريان دارد كه اين خود نشان‌دهنده عدم تعادل در توزيع خطوط ريلي و عدم تناسب آن با جريان بار ورودي و خروجي روي شبكه است. بايد توجه داشت كه كشور داراي محدوديت جدي در منابع مالي است. برنامه توسعه خطوط ريلي نبايد به شكلي باشد كه بخش مهمي از سرمايه‌ها در مناطقي صرف شود كه كمترين نقش را در جابجايي بار و مسافر خواهند داشت.
در توسعه خطوط ريلي يك سري معيارهايي مطرح است و نيازمند وجود طرح‌هاي بالادستي همچون آمايش سرزمين و طرح جامع حمل‌ونقل است. بايد قوت‌ها و ضعف‌ها و ظرفيت‌هاي مناطق مختلف كشور شناسايي و متناسب با آن برنامه‌ريزي شود. براي مثال متناسب با معادن، مراكز توليد محصولات فولادي, صنعتي و كشاورزي و نقاط پرتراكم جمعيتي براي توسعه خطوط ريلي برنامه‌ريزي شود. در اين ميان نقش طرح جامع حمل‌ونقل به‌عنوان سند بالادستي براي سياست‌گذاري كلان بخش بسيار بااهميت است. تهيه اين طرح از ۱۵ سال پيش شروع‌شده و سال گذشته وزارت راه و شهرسازي آن را نهايي كرده است ولي هنوز در قالب قانون به تصويب مجلس نرسيده است كه ضمانت اجرايي لازم را داشته باشد و درنتيجه همچنان خطر تصويب طرح‌هاي توسعه‌اي در بخش ريلي كه متناسب با اهداف و انتظارات ملي و كلان كشور نباشد بالاست.