سوئيچ عبور از مخرب‌ترين نوع حمل‌ونقل شهري به سمت سريع‌ترين شكل حمل‌ونقل عمومي در پايتخت معرفي شد. جريان سفرهاي درون شهري با ۸ گام دولت و شهرداري مي‌تواند از خودرو به مترو تغيير كند. اولين اقدام در اين مسير، تغيير ذهنيت دولت‌هاي مركزي و محلي نسبت به «بازتاب واقعي شدن هزينه استفاده از خودروي شخصي» و جسارت در اخذ ماليات سوخت است. از ظرفيت نهفته در اطراف ۳۰۰ ايستگاه مترو و اتوبوس براي جذاب‌سازي سفر با مترو نيز بايد استفاده شود.
سوئيچ عبور از مخرب‌ترين نوع حمل‌ونقل شهري به سمت سريع‌ترين شكل حمل‌ونقل عمومي در پايتخت معرفي شد. جريان سفرهاي درون شهري با ۸ گام دولت و شهرداري مي‌تواند از خودرو به مترو تغيير كند. اولين اقدام در اين مسير، تغيير ذهنيت دولت‌هاي مركزي و محلي نسبت به «بازتاب واقعي شدن هزينه استفاده از خودروي شخصي» و جسارت در اخذ ماليات سوخت است. از ظرفيت نهفته در اطراف ۳۰۰ ايستگاه مترو و اتوبوس براي جذاب‌سازي سفر با مترو نيز بايد استفاده شود.
به گزارش تين‌نيوز به نقل از دنياي اقتصاد، سوئيچ كنترل ترافيك در پايتخت به منظور پايان دادن به وضعيت آشفته جريان آمد و شد خودرومحور پايتخت‌نشينان معرفي شد. روز گذشته در يك جلسه هم‌انديشي رئيس شوراي شهر تهران به‌عنوان عالي‌ترين مقام ناظر بر فعاليت‌هاي شهرداري الزامات حل مشكل ترافيك را معرفي كرد. افزون بر اين جزئيات يك پژوهش جديد درباره وضعيت آشفته جريان ترافيكي تهران و راه خروج از اين وضعيت تشريح شد. هم در پژوهش مذكور و هم در سخنراني محسن هاشمي، رئيس پارلمان شهري تهران بر ضرورت تغيير جريان ترافيك تاكيد و تشريح شد كه چگونه مي‌توان جريان رفت و آمد و تردد در شهر را از خودرو به شبكه حمل و نقل عمومي منتقل و نيز دوچرخه‌سواري و پياده‌روي را در ميان شهروندان نهادينه و جايگزين خودرومحوري كرد. فعال‌سازي اين سوئيچ مستلزم پيمودن هشت گام است كه جزئيات آن روز گذشته از سوي هاشمي و افشين خصرلو، پژوهشگر و كارشناس ترافيك تشريح شد.
به گزارش «دنياي اقتصاد»، اولين گام براي فعال‌سازي سوئيچ تغيير جريان ترافيك در تهران، پايان دادن به عرضه سوخت ارزان‌قيمت است. محسن هاشمي، رئيس شوراي شهر تهران اين موضوع را پايه و اصل زيربنايي براي اجراي طرح‌هاي ترافيكي حمل و نقل‌محور و تحقق شهرسازي بر پايه حمل و نقل عمومي (TOD) عنوان و اظهار كرد: تا زماني كه قيمت سوخت در كشور اصلاح نشود، نمي‌توان از تجربه و دانش جهاني در حوزه ترافيك به‌صورت تمام عيار بهره جست. كمااينكه در اكثر كشورها افزايش قيمت سوخت مبناي توسعه حمل و نقل عمومي بوده است. وي در اين رابطه توضيح داد: در اغلب كشورهاي اروپايي به ازاي هر ليتر سوخت مصرفي حدود يك يورو ماليات اخذ مي‌شود و اين ماليات صرفا صرف پروژه‌هاي توسعه حمل و نقل عمومي خواهد شد.
بررسي‌هاي علمي نشان مي‌دهد سوخت ارزان دست‌كم چهار تاوان به دنبال دارد كه مهم‌ترين آن، افزايش ميل به استفاده از خودروي شخصي است. از طرفي بهاي پايين سوخت در ايران سبب شده تاكسي به‌عنوان يك مد حمل و نقلي خودرومحور در ايران با اقبال بيشتري حتي در مقايسه با مترو و اتوبوس كه در زمره ارزان‌ترين مدهاي حمل و نقلي هستند، روبه‌رو شود. آن‌گونه كه هاشمي گفته است، در حال حاضر بين ۸۰ تا ۱۰۰ هزار تاكسي رسمي، حدود ۱۰۰ هزار تاكسي غيررسمي (مسافربر شخصي) و بين ۳۰ تا ۵۰ هزار آژانس اينترنتي در تهران فعال است كه نشان‌دهنده سهم بالاي خودروي شخصي در جابه‌جايي شهروندان است. ترافيك و آلودگي هوا نيز سومين عارضه قيمت پايين سوخت است كه در تهران نيز مشهود است. محروميت مترو از جريان مالي پايدار براي توسعه ناوگان نيز چهارمين عارضه سوخت ارزان به شمار مي‌آيد؛ كمااينكه ماليات بر مصرف سوخت و افزايش هزينه تمام شده استفاده از خودروي شخصي در كشورهاي اروپايي، منابع لازم براي توسعه مترو را فراهم كرده است اما يكي از دلايل پيچيده‌تر بودن مشكل ترافيك در آمريكا در مقايسه با كشورهاي اروپايي همين پايين‌تر بودن بهاي سوخت است.
جزئيات محتواي ارائه شده در اين هم‌انديشي نشان مي‌دهد، دومين گام براي فعال‌سازي سوئيچ كنترل ترافيك تهران، جسارت سياستمداران، مديران و تصميم‌سازان است. محسن هاشمي در اين رابطه، به عدم استفاده كامل از ظرفيت خطوط و ايستگاه‌هاي موجود و در حال بهره‌برداري مترو اشاره كرد و گفت: هيچ سياستمداري از رئيس‌جمهور گرفته تا وزارت كشور و ساير وزرا و سطوح مديريتي كلان كشور براي استفاده از اين ظرفيت بالقوه تلاشي نمي‌كند، چراكه مردم با استفاده از حمل و نقل خصوصي مشكلات خود را حل مي‌كنند و عدم توجه به توسعه مترو سبب اعتراض اجتماعي نشده است. اما به نظر مي‌رسد سياستمداران نيز بايد به حد كافي جسارت و شجاعت به خرج دهند و با افزايش قيمت سوخت، هم منابع لازم براي توسعه فوري حمل و نقل عمومي را فراهم كنند و هم از عوارض ديگري همچون قاچاق روزانه ۱۵ تا ۲۰ ميليون ليتر بنزين جلوگيري كنند.
بررسي‌ها نشان مي‌دهد از بين ۱۸ تا ۲۰ ميليون سفر شهري كه روزانه در تهران انجام مي‌شود، بايد ۱۰ ميليون سفر با استفاده از مترو و ۵ ميليون سفر با استفاده از اتوبوس انجام شود. اين در حالي است كه اكنون سهم مترو و اتوبوسراني از كل جابه‌جايي‌هاي درون‌شهري كمتر از ۲۰ درصد است. كارشناسان بر اين باورند كه شهروندان در صورتي كه پيامد افزايش قيمت سوخت را در توسعه فوري حمل و نقل عمومي مشاهده كنند، قطعا با تصميم سياستمداران در اين رابطه همراه خواهند شد. طبيعي است تغيير نرخ سوخت شبيه نوعي جراحي است كه در ابتدا ممكن است با درد همراه باشد اما در ميان‌مدت و بلندمدت آثار مثبت آن به مراتب خوشايندتر از زجر دردي است كه در ابتدا داشته است.
بازنگري در طرح تفصيلي شهر تهران بر اساس اصول توسعه شهري بر پايه حمل و نقل عمومي (TOD) سومين گام براي فعال‌سازي سوئيچ تغيير جريان ترافيك پايتخت است كه در اين هم‌انديشي به آن اشاره شد و مورد تاكيد كارشناسان و اعضاي شوراي شهر به ويژه محمد عليخاني، رئيس كميسيون عمران و حمل و نقل شوراي شهر تهران قرار گرفت. به گفته افشين خضرلو، پژوهشگر و كارشناس ترافيك، بازنگري در طرح تفصيلي بايد با هدف استقرار انواع كاربري‌هاي شهري و خدماتي و پاسخ به نيازهاي مردم به فضاهاي تجاري و اداري در اطراف ۳۰۰ ايستگاه حمل و نقل عمومي شامل ۲۷۰ ايستگاه مترو (با احتساب خطوط در دست ساخت) و ۳۰ ايستگاه شاخص شبكه اتوبوسراني تندرو موسوم به BRT) صورت گيرد. در شهرهايي كه حجم قابل‌توجهي از بارگذاري در گذشته و بدون توجه به اصول اجرايي TOD انجام شده، اتفاقات گذشته شهر ديگر نبايد مهم شمرده شود، اما طرح تفصيلي بايد به شكلي مورد بازنگري قرار گيرد كه از اين پس مجوزهاي كاربري‌هاي متنوع تجاري، اداري و خدماتي صرفا در حلقه مركزي اطراف ايستگاه‌هاي مترو به شعاع حداكثر ۳۰۰ مترمربع اختصاص يابد. هدف دوم اين بازنگري بايد اختلاط كاربري‌هاي گوناگون در پهنه‌هاي مختلف شهري باشد. در متون جديد شهرسازي توزيع انواع كاربري‌ها در تمام محله‌هاي شهر مورد تاكيد قرار گرفته و بر اين اصل اصرار مي‌شود. اين موضوع سبب كاهش سفرهاي زائد شهروندان با هدف تامين نيازهاي گوناگون خواهد شد و به حل معضل ترافيك كمك مي‌كند.
چهارمين گام فعال كردن سوئيچ كنترل ترافيك پايتخت كه مورد تاكيد كارشناسان و تصميم‌سازان مديريت شهري قرار گرفته است، يكپارچه‌سازي شبكه حمل و نقل عمومي با هدف حل چالش اصلي اين شكل جابه‌جايي است. ايراد ذاتي مترو يا هر سيستم حمل و نقل عمومي ديگر، مساله «ايستگاه تا ايستگاه» است. به بيان ديگر شهروند بايد فاصله در منزل تا ايستگاه حمل و نقل عمومي را بپيمايد و از ايستگاه مقصد نيز احتمالا مسافتي را بايد تا رسيدن به محل كار يا هر مقصد ديگري طي كند. اين در حالي است كه سفر با خودروي شخصي «در تا در» انجام مي‌شود و از اين بابت جاذبه بيشتري دارد. راهكاري كه براي پاشنه آشيل حمل و نقل عمومي ارائه شده، يكپارچه‌سازي حمل و نقل عمومي و ايجاد نوعي پيوستگي ميان انواع مدل‌هاي حمل و نقلي اعم از پياده‌روي، دوچرخه‌سواري، اتوبوس و مترو است. مسيرهاي حمل و نقلي بايد به نحوي طراحي شود كه فرد با حداكثر پيمودن مسافت ۶۰۰ تا ۸۰۰ متر به يك ايستگاه حمل و نقل عمومي انبوه‌بر دسترسي پيدا كند. از سوي ديگر با طراحي خطوط دوچرخه و معابر «پياده‌پسند» مي‌توان پيمودن فاصله ميان «در تا ايستگاه» را براي شهروندان تسهيل و جذاب كرد.
گام پنجم براي فعال‌سازي سوئيچ تغيير جريان ترافيك تهران، شناسايي كريدورهاي پرسفر براي ارتقاي كارآمدي شبكه حمل و نقل عمومي است. آن‌گونه كه هاشمي خاطرنشان كرد، اولين مطالعات شناسايي «مبدا و مقصد سفر شهروندان» پيش از انقلاب انجام شده و پس از آن كار مطالعاتي جامع و همه‌جانبه ديگري صورت نگرفته، بلكه همان مطالعات قديمي به شكل موردي به‌روز شده است. از اين‌رو به منظور داشتن شهري كه قرار است از اين به بعد بر پايه حمل و نقل عمومي توسعه يابد، ابتدا بايد كريدورهاي پرتردد شهروندان شناسايي شود و تعداد سفر در هر كريدور مشخص مي‌كند كه بايد از چه سيستم حمل و نقلي در آن مسير استفاده كرد. معمولا براي بيش از ۴۰ هزار سفر روزانه از سيستم ريلي سنگين (مترو)، براي بين ۲۰ تا ۴۰ هزار سفر از سيستم‌هاي ريلي سبك (LRT) و براي كمتر از ۲۰ هزار سفر از ساير سيستم‌هاي حمل و نقلي همچون اتوبوس و خطوط BRT استفاده مي‌شود.
ششمين گام فعال كردن سوئيچ كنترل ترافيك تهران كه در زمره دشوارترين گام‌ها نيز به‌شمار مي‌آيد، هماهنگ كردن سه ساز مختلف در مديريت ترافيك و توسعه شهري تهران است؛ موضوعي كه محسن هاشمي به آن اشاره و يك چاره آن را ادغام سه معاونت مذكور عنوان كرد. اين سه ساز مختلف و مخالف، سه معاونت شهرداري تهران شامل معاونت‌هاي شهرسازي و معماري، فني و عمراني و نيز حمل و نقل و ترافيك هستند. معاونت شهرسازي و معماري مجوزهاي ساخت و ساز تجاري و حتي كاربري‌هاي تفرجي، ورزشي و نظاير آن را بعضا در نقاطي از شهر صادر مي‌كند كه هيچ ايستگاه حمل و نقل ريلي در آنجا وجود ندارد؛ از طرفي معاونت فني و عمراني عمدتا طراحي و اجراي پروژه‌هايي همچون بزرگراه‌ها و تونل‌هاي شهري را بر عهده دارد كه با هدف ميدان دادن به خودروي شخصي و تسهيل جريان ترافيك به نفع حمل و نقل خصوصي خودرومحور اجرا مي‌شود. در اين ميان معاونت حمل و نقل و ترافيك نيز تلاش مي‌كند پروژه‌هايي با هدف توسعه حمل و نقل عمومي را به سرانجام برساند. اما واقعيتي كه از ديد رئيس شوراي شهر نيز پنهان نمانده، اين است كه همواره و حتي در دوره كنوني، پروژه‌هاي عمراني از توجه و حمايت بيشتري از سوي مديران شهري برخوردارند و بودجه‌ها به سمت آنها سرازير مي‌شود. به گفته هاشمي، همين حالا سه پروژه مختلف توسط اين سه معاونت در محدوده گيشا در حال اجرا است كه شامل تبديل پل گيشا به محور پياده، احداث زيرگذر براي عبور خودروها و ايستگاه متروي گيشا است. اما در اين ميان پروژه زيرگذر گيشا اخيرا در اولويت اجرايي شهرداري قرار گرفته و كسي درباره سرنوشت ايستگاه متروي گيشا سوال نمي‌كند!
گام هفتم فعال‌سازي سوئيچ كنترل ترافيك پايتخت نيز جذاب‌سازي شبكه حمل و نقل عمومي از طريق تبديل ايستگاه‌هاي مترو و اتوبوس به لنگرگاه مسافران درون‌شهري است. ايستگاه‌هاي حمل و نقل عمومي بايد با تمهيداتي كه شهرسازي ريل‌پايه توصيه مي‌كند، به اماكني تبديل شود كه اگر هر فرد به هر دليل قصد سفر درون‌شهري دارد، جذب آن شود. به اين ترتيب اختصاص فضاي اطراف ايستگاه‌ها به كاربري‌هاي تجاري، فرهنگي، خدماتي، تفريحي و تفرجي، رستوران و ... مي‌تواند جاذبه ايستگاه‌هاي مترو را افزايش دهد. در عين حال حتما لازم نيست مراكز خريد در اين نقاط نقش جاذب سفر را ايفا كنند. محوطه‌سازي در اطراف ايستگاه‌هاي مترو با گستردن فضاي سبز و مبلمان شهري نيز مي‌تواند در اين زمينه اثربخش باشد.
هشتمين و آخرين گام براي فعال‌سازي سوئيچ كنترل ترافيك پايتخت كه در هم‌انديشي روز گذشته جزئيات آن تشريح شد نيز پايبندي به ۸ اصل مهم توسعه شهري مبتني بر حمل و نقل عمومي (TOD) است. اصل اول و كليدي پياده‌سازي TOD برخورداري از شبكه منسجم حمل و نقل عمومي انبوه‌بر و ترجيحا ريلي است كه در تهران اگرچه در برخي مناطق از اين بابت كمبود وجود دارد، اما با فرض فعال شدن تمام ايستگاه‌هاي خطوط موجود و در دست ساخت متروي تهران و در نظر گرفتن ايستگاه‌هاي شاخص BRT مجموعا ۳۰۰ نقطه كه قابليت تبديل به زون‌هاي TOD با مركزيت ايستگاه‌هاي حمل و نقل عمومي را داشته باشد، در پايتخت وجود دارد و البته حدود ۵۰ نقطه ديگر شهر نيز بايد به اين ايستگاه‌ها تجهيز شود تا در رينگ اطراف آن به شعاع ۸۰۰ مترمربع، انواع كاربري‌ها به شكل هوشمند و هدفمند جانمايي شود. اصل دوم تحقق TOD در هر شهر، اعطاي تراكم در هسته مركزي زون‌هاي اطراف حمل و نقل عمومي به شعاع حداكثر ۳۰۰ مترمربع است. در واقع محل قرارگيري ايستگاه‌هاي مترو، بايد پهنه‌هاي مجاز بلندمرتبه‌سازي را مشخص كند. اصل سوم اختلاط كاربري‌ها است؛ به نحوي كه هم بازار و هم مردم از طريق ايجاد پهنه‌هاي مختط مسكوني، تجاري، اداري و خدماتي مختلط شوند و هم شهروندان كم‌درآمد و پردرآمد اختلاط پيدا مي‌كنند؛ به اين ترتيب كه در نقاط گران‌قيمت شهر خانه‌هاي كوچك‌متراژ احداث شود و در نقاط ارزان‌تر شهر نيز با اعطاي كاربري‌هاي گوناگون، سرمايه‌گذاران جذب شوند. به اين ترتيب «توزيع همگن همه چيز در همه جا» رخ خواهد داد. اصل چهارم افزايش نفوذپذيري شهر است. براي اين منظور لازم است طول كوچه‌ها از ۱۵۰ مترمربع فراتر نرود تا اصطلاحا «پياده پسند» باشد. يكپارچگي نيز اصل پنجمي است كه بايد براي تحقق TOD دنبال شود؛ به اين معنا كه فاصله مركز هر زون تا زون مجاور از مقياس مناسب براي پيمودن پياده خارج نشود و در داخل زون‌ها نيز هيچ فضاي بلااستفاده و رها شده‌اي وجود نداشته باشد. اصل ششم تحقق توسعه شهري بر مبناي حمل و نقل عمومي تغيير كاركرد معابر است. در اين اصل لازم است معابر شرياني به خيابان‌هاي كامل كه هر چهار مد حمل و نقلي پياده، دوچرخه، خودروي شخصي و حمل و نقل عمومي را پوشش دهد، تبديل شوند و در عين حال محدوديت‌هايي براي توقف خودرو پيش‌بيني شود. پياده‌محوري و دوچرخه‌محوري نيز دو اصل ديگر تحقق TOD هستند كه بايد مورد توجه قرار گيرند. در اين زمينه شهرداري تهران نيز تجربياتي را در سال‌هاي اخير از سر گذرانده است كه از آن جمله مي‌توان به پياده‌راه‌سازي در بازار بزرگ تهران، خيابان ۱۷ شهريور و باغ سپهسالار اشاره كرد. مداخله‌هاي فيزيكي شهرداري تهران اما اغلب با ابعاد گسترده صورت گرفته است و به يكباره با صرف هزينه هنگفت يك محور سنگفرش و به روي خودروها بسته شده است. اين در حالي است كه در دنيا معمولا تغيير كاربري معابر به شكل كم‌هزينه و با سازه‌هاي موقتي انجام مي‌شود تا اگر مورد استقبال شهروندان قرار نگرفت، مسير بازگشت پيش‌روي مديران شهري باز باشد. افزون بر اين در برخي از شهرهاي بزرگ، شهروندان براي تعيين كاربري فضاهاي باز و رها شده محله خود پيش‌قدم مي‌شوند و سپس شهرداري به موضوع ورود كرده و كاربري جديد را با صرف هزينه و ايجاد سازه‌هاي مورد نياز تثبيت مي‌كند.
تسرّي تجربه خيابان ۳۰ تير به ديگر نقاط شهر از جمله خيابان ۱۷ شهريور از ديگر موضوعاتي بود كه در هم‌انديشي روز گذشته مورد تاكيد قرار گرفت. كارشناسان از شهرداري تهران درخواست كردند شكل تكامل‌يافته‌تر اين تجربه را با افزودن مبلمان شهري در ميانه خيابان در ديگر نقاط شهر از جمله خيابان ۱۷ شهريور اجرا كند و به اين ترتيب فضاي برخي از خيابان‌ها را به محل تجمع، پاتوق و گذران وقت شهروندان اختصاص دهد. از ديدگاه كارشناسان تجربه خيابان ۳۰ تير در منطقه ۱۲ حتي به‌عنوان يك كيس مطالعاتي قابل ارائه به شهرسازان دنيا است و مي‌تواند به‌عنوان الگو مورد استفاده قرار گيرد. ايجاد خيابان‌هاي بازي، فضاهاي باغباني، خرده‌فروشي‌هاي موقتي، كافه‌هاي سيار، سالن‌هاي اجتماعي موقتي شهر، احياي محوطه بناهاي موجود، تبديل سنگفرش خيابان‌ها به پلازا، ايجاد پاركينگ‌هاي غيررسمي دوچرخه و ده‌‌ها تاكتيك ديگر مي‌تواند به تحقق TOD كمك كند. به اين ترتيب بر خلاف تصور عاميانه درباره مفهوم توسعه شهري بر مبناي حمل و نقل عمومي، اين تنها ساخت مترو نيست كه اولويت دارد، بلكه الزامات ديگري نيز بايد در كنار آن بسط و توسعه پيدا كند تا شهري سرزنده، كم‌ترافيك و انسان‌محور داشته باشيم.