صنعت هوانوردي غيرنظامي در ايران باوجود ضعف‌هاي ساختاري و مهارت مديريتي مشهود در آن، در دو دهه اخير با رشد و شتاب بسيار خوبي همراه بوده است.
صنعت هوانوردي غيرنظامي در ايران باوجود ضعف‌هاي ساختاري و مهارت مديريتي مشهود در آن، در دو دهه اخير با رشد و شتاب بسيار خوبي همراه بوده است. افزايش حضور بخش خصوصي در صنعت هوانوردي چه در زمينه تأسيس و راه‌اندازي ايرلاين‌هاي مختلف و چه در آموزش نيروي انساني متخصص و مورد نياز اين صنعت بسيار فعال و پويا بوده است.
اگرچه در ابتدا نيز بخش خصوصي سرمايه‌گذاري زيادي براي ورود به صنعت هوانوردي به كار نگرفت اما هم‌اكنون به لطف جذابيت‌هاي اقتصادي فعاليت‌هاي هوانوردي، نه‌تنها بخش خصوصي با رغبت بيشتري قدم به اين عرصه مي‌گذارد بلكه شركت‌هاي موجود هركدام از توان مالي قابل‌توجهي برخوردار شده‌اند. اگرچه همواره فعالان در عرصه‌هاي مختلف هوانوردي سخن از ضرر و عدم توجيه اقتصادي بودن فعاليت‌هاي خود به ميان مي‌آورند اما برعكس همواره شاهد افزايش دارايي‌هاي شركت‌ها به‌ويژه در زمينه تملك و خريد هواپيما به‌عنوان مهم‌ترين عنصر اقتصادي در بخش هوانوردي كشورمان هستيم و حتي شاهد سرمايه‌گذاري مديريت حاكم بر ايرلاين‌ها در ديگر بخش‌هاي مرتبط و حتي غير مرتبط با اين صنعت همچون هتلداري و ديگر صنايع هستيم.
با ذكر چنين مقدماتي مي‌پردازيم به يكي از معضلات كنوني صنعت هوانوردي غيرنظامي كشورمان كه از آن به‌عنوان پروازهاي تكليفي با فشارهاي سياسي ياد مي‌شود. درواقع رسم بر اين است كه بسياري از دولتمردان و يا نمايندگان مجلس براي جلب رضايت اهالي مناطق جغرافيايي مورد توجه و يا فعاليت مسيرهاي پروازي فاقد توجيه اقتصادي را به مديران ايرلاين‌هاي دولتي و حتي خصوصي تحميل مي‌كنند كه از لحاظ علم برنامه‌ريزي و مديريت بازرگاني فاقد توجيه اقتصادي است اما براي دستگاه‌هاي دولتي حامي طرح، محاسن سياسي بسياري را به همراه دارد. پرواز تهران-همدان شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ازجمله مثال‌هاي بارز آن اين ادعاست.
يكي از مشكلات بارز در صنعت هوانوردي غيرنظامي ايران انعطاف ناگزيري اين صنعت در برابر مسيرهاي مختلف پروازي يا ظرفيت‌هاي متغير است كه اين موضوع بازمي‌گردد به عدم دسترسي و يا بي‌ميلي ايرلاين‌ها به خريد و يا اجاره هواپيما با ظرفيت و مشخصات فني مختلف كه البته وجود محدوديت‌هاي بسياري براي دستيابي به انواع مدل‌هاي مختلف را هم بايد به آن اضافه كنيم. ورود هواپيماهاي ATR۷۲-۶۰۰ به ناوگان هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران با ظرفيت‌هاي نهايي ۷۰ مسافر و ضريب اشتغال اقتصادي ۷۰ درصد (۵۰ مسافر) باعث شد تا فشارهاي سياسي پروازهاي تكليفي از ساير شركت‌هاي هواپيمايي به سمت «هما» تغيير مسير دهد كه مؤيد اين موضوع را بايد از انجام انواع پروازهاي ريزودرشت هما در طول يك سال اخير به شيوه نقطه‌به‌نقطه در نقاط مختلف كشور بدانيم كه بسياري از آن‌ها سرانجام اقتصادي پيدا نكردند اما تعدادي از آن‌ها باوجود عدم وجود مسافر كافي همچنان برقرار است.
اشراف و تسلط مديران ارشد دولتي و نمايندگان مجلس بر اين ايرلاين ملي كشور مهم‌ترين عامل براي برقراري پروازهاي تكليفي است كه متأسفانه ضرر آن را هم هيچ دستگاهي دولتي تقبل نمي‌كند و به اين دليل كه ايران‌اير تا حدودي از بودجه دولتي بهره‌مند مي‌شود هر مدير ارشدي در سطوح وزارتي يا استانداري بر خود حجت مي‌داند كه چنين تقاضايي را از ايرلاين ملي طلب كند بدون آنكه مسئوليتي در قبال ضرر و زيان ناشي از برقراري اين‌گونه پروازهاي دستوري داشته باشد.
بهترين راه براي راه‌اندازي اين‌گونه پروازهاي تكليفي اين است كه سازمان يا دستگاه دولتي مورداشاره نسبت به اجاره تمام و يا بخشي از پرواز مورد اشاره كه اصطلاحاً از آن به‌عنوان پروازهاي چارتري ياد مي‌شود اقدام و دقيقا با پيروي از قوانين پروازهاي چارتري كه سال‌هاست بين اجاره دهنده (ايرلاين) و اجاره گيرنده (دفاتر خدمات مسافرتي) برقرار است اقدام كنند به اين دليل كه تجربه ثابت كرده وفاي به عهد از سوي مديران دولتي، پس از تغيير و تحولات جاري در ميان مديران ارشد دولتي به فراموشي سپرده مي‌شود.