بخش حملونقل ريلي از مهم‌ترين زيرساخت‌هاي اقتصادي مورد نياز در كشورهاي داراي مساحت زياد و با اندازه اقتصاد بزرگ است. بدون كاركرد درست اين بخش، تقريبا هيچ يك از كشورهاي پهناور دنيا نمي‌تواند صاحب اقتصاد بزرگي باشد. به بيان دقيق‌تر، توسعه كافي زيرساخت و ناوگان در اين بخش و بهره‌برداري درست از آنها، مي‌تواند از طريق كاهش بهاي تمام شده محصولات و خدمات توليدي كشورها، باعث افزايش قدرت رقابت فعالان اقتصادي آنها شود. در قوانين و اسناد بالادستي اقتصادي-اجتماعي ايران، طي 15 سال گذشته، هدف‌گذاري‌هاي نسبتا خوبي براي توسعه بخش ريلي و افزايش سهم اين بخش در حمل بار و مسافر برون‌شهري صورت گرفته بود، اما متاسفانه هيچ يك از دولت‌‌ها، موفق به رشد سهم اين بخش از وضع زمان تحويل‌گيري آن نشده‌اند.
كارنامه دولت آقاي روحاني نيز در اين زمينه، اگر چه در مقاطعي با رشدهاي اندكي در برخي ابعاد – مثلا در توسعه شبكه- مواجه بوده، اما مجموعا با افت و خيز رفتار كرده و نتوانسته جايگاه اين بخش را در اقتصاد ملي به هدف‌گذاري مد نظر نزديك‌تر كند. اين يادداشت به بررسي برخي از مهم‌ترين شاخص‌هاي عملكردي بخش حملونقل ريلي كشور در دوران 8 ساله دولت آقاي روحاني پرداخته است.
بهره‌وري واگن‌هاي باري- بهره‌وري واگن‌هاي باري را با شاخص‌هاي مختلفي مي‌توان نمايش داد. يكي از مهم‌ترين اين شاخص‌ها، مقدار عملكرد حمل بار سالانه هر واگن باري بر حسب تن كيلومتر است. اين شاخص در فاصله سال‌هاي 1392 تا 1399 با افزايش از مقدار 961 هزار تن كيلومتر تا 1 ميليون و 285 هزار تن كيلومتر، حدود 34 درصد رشد داشته كه خوشبختانه رشد خوبي محسوب مي‌شود، اما در عين حال روند رشد اين شاخص در دو سال پاياني دولت يعني از 1397 تا 1399، متوقف شده و حتي حدود 1 درصد افت را نشان مي‌دهد.
جمعيت واگن‌هاي باري- خوشبختانه با مشوق‌هاي تعريف شده از سوي دولت در اين بازه زماني، 3871 واگن باري به شبكه ريلي اضافه شده كه 17 درصد افزايش جمعيت ناوگان را نسبت به سال اول دوره نشان مي‌دهد. اين در حالي است كه با توسعه صنايع فولادي و معادن و ساير صنايع انبوه كشور، تا سال 1404 تقاضاي واگن‌هاي بخش باري معادل 50 هزار دستگاه در نظر گرفته شده است.
ترانزيت ريلي- به اعتقاد بسياري از كارشناسان، در هدف‌گذاري ترانزيت ريلي كشور، از ظرفيت‌هاي قابل استفاده به‌طور مناسب بهره‌برداري نشده و مقدار تن كيلومتر ترانزيت ريلي همواره داراي افت‌وخيز بوده است، چنان‌كه در سال 1398 پايين‌ترين مقدار تن كيلومتر ترانزيت در بخش ريلي را شاهد بوده‌ايم. البته در سال 1399 به‌دليل بسته شدن طولاني مدت مرزهاي جاده‌اي بر اثر شيوع ويروس كرونا و روي آوردن صاحبان كالا به حملونقل ريلي، مجددا مقدار ترانزيت ريلي به سطح اندكي بالاتر از ركورد سال 1397 افزايش يافت.
نيروي كشش- در بخش لوكوموتيو در سال‌هاي انتهايي ضعيف عمل شده، به‌شكلي كه تنها از آغاز تا پايان سال 1399 تعداد لوكوموتيوهاي در گردش از 644 عدد به 611 عدد و تعداد لوكوموتيوهاي در سرويس از 580 عدد به 533 عدد رسيده است كه به ترتيب 5 و 8 درصد كاهش را نشان مي‌دهد. در حال حاضر يكي از معضلات راه‌آهن كمبود لوكوموتيو گرم در نواحي است كه در دو سال 1399 و 1400 اين كمبود تشديد شده و مالكان واگن و صاحبان بار را با بحران روبه‌رو كرده است. تنها در سال 1399 به نرخ روز تقريبا 2000 ميليارد تومان سرمايه لوكوموتيو كشور زمين‌گير شده كه نمي‌توان از آنها بهره برد و اين زنگ خطري جدي براي راه‌آهن كشور محسوب مي‌شود. راه‌آهن در سال 1397 بيشترين تعداد لوكوموتيو در سرويس را در اختيار داشت كه تا پايان سال 1399 تقريبا 7 درصد كاهش داشته است.
مشكلات لوكوموتيوها ناشي از دلايل مختلفي از جمله تحريم‌ها، كمبود قطعات، اقتصاد ضعيف ناشي از بهره‌وري پايين (به دليل برنامه‌ريزي سنتي شركت راه‌آهن) است. در عين حال يكي از بزرگترين مشكلات فعلي مالكان خصوصي لوكوموتيو كه مالك 30 درصد ناوگان كشش كشور هستند، انباشت مطالبات آنها از شركت راه‌آهن به سطح حدود 400 ميليارد تومان در شرايط فعلي است.
با برنامه‌ريزي قوي‌تر براي استفاده موثرتر از لوكوموتيوهاي موجود فعلي كشور و تدبير شركت راه‌آهن براي نگهداري و تعميرات و تامين قطعات با توجه به سهم 70 درصدي شركت راه‌آهن از ناوگان لوكوموتيو، يكي از گلوگاه‌هاي حملونقل ريلي در كشور بهبود خواهد يافت.
عملكرد بخش مسافري- عملكرد بخش حمل ريلي مسافر بر حسب مسافت پيمايش سالانه در فاصله سال‌هاي 1392 تا 1396 رشد حدود 11 درصد رشد داشته، اما از آن مقطع و در دو سال 1397 و 1398 تا پيش از همه‌گيري ويروس كرونا، حدود 3 درصد كاهش داشته است. پس از آن نيز در سال 1399 اين شاخص تحت تاثير شيوع ويروس كرونا 40 درصد كاهش يافت.
ويروس كرونا باعث شد آمار تعداد مسافرين قطار نيز در سال 1399 نسبت به سال 1398، كاهش7/60 درصدي داشته باشد. لازم به ذكر است با توجه به كاهش 50 درصدي ظرفيت قطارهاي مسافري در زمان كرونا، تعداد مسافرين براي بررسي عملكرد بخش مسافري معيار مناسبي نيست و به‌همين دليل بر اساس آمار 11 ماهه شركت راه‌آهن، دفعات رفت و برگشت و مسافت پيموده شده قطارهاي مسافري نيز بايد بررسي شود كه اين دو شاخص نيز به‌ترتيب 40 و 43 درصد كاهش نشان مي‌دهند. اين موضوع نشان‌دهنده اين است كه با وجود كاهش مسافر و خلوتي شبكه به‌خاطر تردد كمتر قطارهاي مسافري، از ظرفيت خالي به‌وجود آمده براي افزايش سير ناوگان باري استفاده نشده و حتي شاهد كاهش بهره‌وري ناوگان باري در شبكه ريلي بوده‌ايم.
كاهش شديد تعداد مسافران و اجراي پروتكل‌هاي بهداشتي در دوران كرونا، درآمد شركت‌هاي حملونقل ريلي مسافري را به شدت تحت تاير قرار داده و در شرايط افزايش شديد قيمت قطعات ناشي از بحران اقتصادي، اين شركت‌ها در آستانه ورشكستگي قرار گرفته‌اند. تنها كمك دولت در اين دوره، تخصيص وام با سود 12 درصد به شركت‌هاي مذكور بوده است كه هنوز پس از گذشت يكسال اين وام به برخي شركت‌ها تخصيص نيافته است و موانع زيادي بر سر راه شركت‌ها قرار دارد.
طول شبكه- در دولت يازدهم و دوازدهم در بخش زيرساخت، خطوطي به شبكه ريلي اضافه شده است كه از جمله آنها اتصال مراكز استان‌هاي رشت، كرمانشاه، اروميه و همدان بوده است. علاوه بر اين موارد، پروژه استراتژيك چابهار- زاهدان آغاز شده و پيشرفت مناسبي داشته است. همچنين احداث راه‌آهن خواف-هرات در اين دولت سبب شد كه اتصال ريلي افغانستان به داخل ايران برقرار شده و از اين مسير مقدمات حمل بين‌المللي بار بين ايران و افغانستان و امكان اتصال اين كشور همسايه از طريق شبكه ريلي ايران به اقيانوس هند فراهم شود، اما متاسفانه به دلايل امنيتي و فني هنوز از ظرفيت آن استفاده نشده است.
ساخت خط دوم قزوين- كرج و همچنين احداث خط دوم راه‌آهن قزوين-زنجان به طول ۱۰۶ كيلومتر در روزهاي پاياني خدمت نيز از جمله اقدامات دولت دوازدهم بوده است. خطوط راه‌آهن يزد- اقليد، بستان آباد- تبريز، همدان- سنندج و رشت- كاسپين نيز از پروژه‌هاي مهم اين دولت است كه كماكان در حال اجرا هستند.
متاسفانه رويكرد اين دولت و دولت‌هاي قبلي در توسعه زيرساخت‌هاي حملونقل و از جمله شبكه ريلي، مبتني بر يك نظام اولويت‌بندي بهينه نبوده است. بخش مهمي از پروژه‌هاي خطوط ريلي كه با بودجه هنگفت اجرا شده‌اند تقاضاي كافي براي جذب بار و مسافر نداشته‌اند و در عين حال دولت با بودجه آنها مي‌توانست خطوط ديگري را به شبكه اضافه كند و با جذب بار و مسافر كافي، بر سهم ريل از حملونقل كشور بيفزايد.
دليل اصلي اين نقص كه صرفا به شبكه ريلي هم محدود نمي‌شود و ساير زيرساخت‌هاي حمل‌ونقلي نيز به آن دچار هستند، انجام نشدن مطالعه جامع حملونقل كشور است كه اميدواريم در اسرع وقت اين مطالعه براي نخستين بار در كشور انجام شود و خروجي‌هاي آن مبناي اقدامات مهم بخش حملونقل و از جمله تصميمات توسعه زيرساخت‌ها قرار گيرد.
حذف تدريجي ايران از گذرگاه‌هاي مهم ترانزيتي منطقه- يكي از اتفاقات ناگوار در اين دوره، معطلي و بي‌تصميمي دولت در طراحي و توسعه كريدورهاي ترانزيتي گذرنده از ايران و دور خوردن ترانزيت ريلي ايران است، به نحوي كه كشورهاي منطقه حاضر شده‌اند با مذاكره و توافق مسير ريلي ابريشم را دور زده و با وجود اضافه شدن طول مسير و تغيير مد حملونقل، از درياي خزر يا خشكي‌هاي شمالي اين دريا استفاده كنند. اين موضوع اثرات ناگواري بر ترانزيت كشور دارد و در صورتي كه به سرعت براي آن فكري نشود در سال‌هاي آينده وضعيت وخيم‌تر خواهد شد.
برنامه پنج‌ساله ششم توسعه- در مفاد برنامه پنج‌ساله ششم توسعه اشاره مستقيم به حملونقل ريلي شده كه در آن سهم حملونقل ريلي در جابه‌جايي بار و مسافر تا پايان برنامه به ترتيب 30 و 20 درصد در نظر گرفته شده است. در حال حاضر در حدود 10 درصد از تقاضاي بار و 5 درصد از تقاضاي مسافران بين‌شهري با حملونقل ريلي جابه‌جا مي‌شوند و تغيير چشم‌گيري نسبت به قبل از برنامه ايجاد نشده است.
مشوق‌هاي اقتصادي- دولت با تعريف و اعطاي مشوق‌هاي اقتصادي براي توسعه ظرفيت ناوگان ريلي، عملكرد نسبتا مناسبي داشت به‌شكلي كه ماده 12 قانون رفع موانع توليد، تبصره 18 قانون بودجه و حكم بند «ب» ماده ۵۲ قانون برنامه ششم مبني بر محاسبه ماليات بر ارزش افزوده خدمات حملونقل ريلي با نرخ صفر درصد، همگي از مشوق‌هاي اقتصادي بود كه در اين دولت پايه‌گذاري شد و به مرحله اجرا رسيد اما متاسفانه هنوز عملكرد اين قوانين با موانعي روبه‌رو است و اين موضوع موجب تقليل حجم سرمايه‌گذاري در صنعت ريلي شده است.
سوانح ريلي- در دولت يازدهم يكي از بزرگترين سوانح ريلي تاريخ كشور يعني حادثه برخورد دو قطار مسافري در هفتخوان در آذرماه سال 1395 رخ داد كه متاسفانه منجر به كشته شدن 47 نفر و مصدوميت 103 نفر شد. اين حادثه مرگبارترين حادثه ريلي پس از حادثه نيشابور به شمار مي‌رود. يكي از حوادث ديگر، به‌دليل باز شدن پيچ‌هاي پابند ريل در خط زاهدان به وقوع پيوست و منجر به خروج تعدادي از واگن‌هاي مسافري يك قطار از خط و مصدوميت چند تن شد. علاوه بر اين حوادث، تعداد حوادث كوچك مقياس و به‌ويژه شبه سانحه‌ها (يعني رخدادهاي خطرناكي كه به سانحه منجر نشده‌اند) نيز در سال‌هاي اخير افزايش يافته كه مجموعا منجر به آسيب رسيدن به تعداد زيادي از لوكوموتيوها و زمين‌گير شدن بيشتر آنها و آسيب رسيدن به خطوط و نيز واگن‌ها شده است.
پروژه قطار سريع‌السير و تاسيس شركت قطارهاي حومه‌اي- در پروژه قطار سريع‌السير تهران- اصفهان علي‌رغم صرف هزينه‌هاي هنگفت و تغيير مجري پروژه، متناسب با هزينه صرف شده پيشرفت فيزيكي رخ نداده است و پروژه به‌دليل كمبود منابع مالي با سرعت بسيار كندي در حال پيشرفت است. بايد دانست كه بسياري از كارشناسان و متخصصان اين حوزه انتقاد جدي به تصويب اين مگاپروژه گران‌قيمت در شرايط اقتصادي نابه‌سامان كشور دارند. با وجود تصويب تاسيس شركت قطارهاي حومه‌اي در اين دولت، نهايتا شركت مذكور تاسيس نگرديد.
دولتي‌سازي شركت تراورس- يكي از اتفاقاتي كه در اين دولت رخ داد، بازگرداندن شركت تراورس به مديريت دولتي زير نظر شركت راه‌آهن بود. در واقع به جاي حل مسئله و مشكلات اين شركت، مديريت آن از بخش خصوصي پس گرفته شد و در اختيار نماينده دولت (شركت راه‌آهن) قرار گرفت. اين اشتباه، متاسفانه رويكرد غلط اين دولت به خصوصي‌سازي در اين زمينه را نشان مي‌دهد و تبعات آن در مديريت اين شركت در آينده‌اي نه چندان دور نمايان خواهد شد و بار هزينه‌اي و آسيب‌هاي آن، گريبان راه‌آهن را خواهد گرفت.
هك بي‌سابقه سيستم‌هاي نرم‌افزاري راه‌آهن و وزارت راه- به رغم دريافت هشدارهاي جدي از مركز افتا، سيستم‌هاي نرم‌افزاري راه‌آهن و وزارت راه و شهرسازي به‌شكل بي‌سابقه‌اي هك شدند. اين هك بخش خصوصي ريلي و راه‌آهن را دچار چالش جدي نموده و خسارت زيادي را به صنعت ريلي كشور تحميل كرده است.
توقف انتشار برخي آمارهاي مهم عملكردي- در دو سه سال اخير متاسفانه انتشار برخي آمارهاي مهم عملكردي بخش حملونقل در بخش ريلي كه بايد شفاف و به‌سرعت در اختيار ذي‌نفعان قرار مي‌گرفت متوقف شد. اين رويكرد، اصل شفافيت عملكرد را كمرنگ مي‌كند و باعث تضعيف نظام برنامه‌ريزي كشور مي‌شود.