ترابر نيوز :پايگاه خبري تحليلي حمل و نقل : بهره وري اندك در راه آهن از معضلات اقتصاد كلان كشور است
جمعه، 22 فروردین 1399 - 19:44     کد خبر: 91930

ترابر نيوز: اكنون متوسط بهره‌وري واگن باري در ايران يك‌و‌يك دهم ميليون تن كيلومتر بر واگن است و در استراليا در ۱۰ سال گذشته بهره‌وري ۱۲ ميليون تن كيلومتر بر واگن با قيمت يكسان بوده است. متوسط سير هر واگن 150 كيلومتر در روز يعني نابوده منابع و سرمايه گذاري ها كه علت همه اينها ضعف شديد بهره وري و مديريت ضعيف و سنتي شركت راه اهن و مديران زير مجموعه آن است
ترابر نيوز:

نشست تخصصي بررسي اشكالات شركت راه‌آهن و شركت‌هاي خصوصي ريلي: جايگاه بخش خصوصي و راه آهن در بهبود مسير توسعه

 

ميزگردي در انجمن صنفي شركت هاي حمل و نقل ريلي با موضوع فوق داشتيم كه متن گفتگوهاي آن در چهلمين شماره نشريه نداي حمل و نقل ريلي در تير ماه ۱۳۹۸ منتشر شده است:

شناسايي تحليلي وضعيت موجود يا تدوين نقاط فرصت، تهديد، قوت و ضعف در حمل و نقل ريلي ايران گام اول براي عارضه يابي مشكلات موجود حمل و نقل ريلي و يافتن راهبردهايي براي رفع يا تخفيف مشكلات مي باشد. مشكلات ملموسي در اين بخش وجود دارد، مسئولان اين مشكلات دولت، مجلس، وزارت راه و شهرسازي، شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل و نقل و شركت راه آهن و حتي در برخي موارد بخش خصوصي مي باشد. براي برون رفت از اين مشكلات جاري، راهكارهايي مورد مطالعه قرار گرفته است.

در همين خصوص اولين نشست تخصصي انجمن در سال ۹۸ به بررسي اشكالات شركت راه‌آهن و شركت‌هاي خصوصي ريلي پرداخت. اين نشست با رياست دبير انجمن و رئيس انجمن، مدير كل بازرگاني راه آهن، تعدادي از مديران عامل شركت‌هاي حمل و نقل ريلي بار و مسافر، شركت‌هاي مشاور و برخي صاحب نظران صنعت حمل و نقل ريلي برگزار شد.

در اين نشست اشكالاتي از جمله كم توجهي راه‌آهن به نگهداري و زيرساخت، افزايش بدهي راه‌آهن به دولت، پايين بودن كيفيت خدمات در مقايسه با جاده، تصدي‌گري راه‌آهن، حكمراني نامناسب، فقدان تفكر تجاري، نبود نگاه تحول گرايانه، نبود ظرفيت كافي، مشكلات سرمايه‌گذاري، عدم كنترل بر ناوگان بخش خصوصي، مشكلات در تأمين قطعات يدكي مصرفي در تعهد، حمايت ناكافي دولت و راه‌آهن از بخش خصوصي، سهم اندك قطارهاي باري برنامه‌اي، هزينه بالا و مشكلات واردات قطعات، ضعف در راه‌اندازي مراكز لجستيك، عدم انعقاد قرارداد دسترسي با شركت‌ها و مناسب نبودن نرخ و زمان حمل در ريل به عنوان اشكلات بخش دولتي مطرح شد. همچنين مواردي از جمله بهره‌وري پايين، بازدهي اندك سرمايه، مشكلات نقدينگي راه‌آهن، الگوي غلط خصوصي‌سازي، اشتباه در تخصيص منابع بر روي پروژه‌هاي ناكارآمد و عدم چابكي در تصميم‌گيري در راه‌آهن توسط مدعوين بر موارد بالا اضافه گرديد. در رابطه با مشكلات شركت‌هاي خصوصي نيز مسائلي از جمله مشكلات بازاريابي شركت‌هاي خصوصي و يكسر بار بودن، كندي عمليات تخليه و بارگيري، عدم تمايل شركت‌ها براي ورود به بازارهاي مالي از جمله بورس و همچنين تعدد شركت‌ها با سايز كوچك و رقابت بيش از حد، عنوان و در رابطه با اين موارد بحث و تبادل نظر شد. همچنين مقرر گرديد در نشست بعدي راهكارها عنوان و در رابطه با آن موارد تبادل نظر گردد.

در اين نشست آقايان سيد مرتضي علي احمدي مدير كل بازرگاني و بازاريابي راه اهن”، محمد رجبي”مديرعامل شركت رجا”، دكتر عباس قربانعلي بيگ” مديرعامل شركت آذرخش ريل آسيا”، عباداله فروزش”مديرعامل شركت راه آهن حمل و نقل”، حميد صديق پور” عضو انجمن” ، امامي” مهندس مشاور ناوريل پارس”، سبحان نظري” مديرعامل شركت تركيب حمل و نقل” ، خشايار تيموري پور” مديرعامل شركت دريا تجارت ساميار” فرهاد بندرچيان” مديرعامل شركت رايمند راشا” مهدي اشرفي” مديرعامل شركت گلرنگ ترابر حضور داشتند. به شرح اين نشست مي پردازيم:

دكتر مهدي اشرفي: اين نشست در خصوص مشكلات حمل‌و‌نقل ريلي در حوزه راه آهن و بخش خصوصي است. كم توجهي صنعت ريلي در بخش دولتي و خصوصي در نگهداري از زيرساخت‌ها بسيار حائز اهميت است، افزايش بدهي‌هاي دولت به راه‌آهن نيز از موارد ديگري است كه به اين صنعت لطمه وارد كرده است. هرچقدر بدهي‌ها بيشتر شود راه آهن و شركت‌هاي خصوصي توانمدي هاي خود را بيشتر از دست خواهند داد و به مرور موجب حركت اين صنعت به سمت شكست مي شود. كيفيت پايين خدمات ريلي باري نسبت به جاده باعث مي‌شود در شرايط بازار، صاحب كالا به صورت پيش‌قرض بخش جاده را براي حمل و نقل بار انتخاب كند. تصدي‌گري راه‌آهن و ورود به بخش‌هايي كه نياز نبود و عدم واگذاري به بخش خصوصي و رها نكردن تصدي‌گري ،ضررهايي را به اين بخش وارد كرده‌است. نمونه‌هايي نيز مانند مالكيت لكوموتيو و اجاره آن به بخش خصوصي و تصدي‌گري راه‌آهن در خدمات ايستگاهي مسافري وجود دارد كه بخش خصوصي نمي تواند از منافع تجاري خدمات ايستگاهي نفعي ببرد. در بخش آموزش مشكلاتي نيز وجود دارد اعم از اينكه شركت‌هاي خصوصي مجبور هستند از سرويس‌هاي آموزشي خود راه‌آهن استفاده كنند و راه‌آهن حاضر به واگذاري اين بخش نيست. حكمراني نامناسب از جمله مواردي است كه بخش خصوصي را درگير كرده، به عنوان مثال بلاتكليف بودن وضع لگولاتوري‌ است كه در صنعت حمل و نقل مشخص نشده كه لگولاتور چيست و چه كسي تنظيم كننده روابط ميان بخش دولتي و خصوصي و يا بخش زيرساخت و بهره‌برداري است؟ روش نامناسب تدوين و يا استانداردها يا نبود استانداردها در برخي از حوزه‌ها مشكلاتي را ايجاد كرده، يا استانداردها وجود ندارد يا بخش خصوصي با روش تدوين اين استانداردها مشكل دارد. در نهايت بروكراسي كند و متمركز بخش دولتي، چابكي بخش خصوصي را تحت الشعاع قرارداده است. فقدان تفكر تجاري در صنعت ريلي كه در لايه‌هاي متوسط و عملياتي راه آهن وجود دارد موجب شده تا بيش از آنكه تفكر تجاري حاكم باشد صرفا تفكر فني و اداري حاكم باشد و به موضوعات تجارت، جذب مشتري و بازاريابي توجه نمي شود. عدم توجه به بخش خصوصي در مورد قيمت‌گذاري تعرفه ها، خدمات ايستگاهي و ضوابط مرتبط مي باشد. در اين مورد خود راه آهن اقدام به قيمت گذاري تعرفه ها مي كند و عملا دست بخش خصوصي را در سودآوري كوتاه مي كند. نبود نگاه تحول‌گرايانه از مشكلات موجود است كه بيشتر نگاه به سوي كاهش هزينه‌ها است تا نگاه به سوي افزايش درآمد و خدمات خلاقانه و منحصر به فرد ارائه نمي‌كنند و بيشتر نگاهشان به سوي كاهش هزينه‌ها مي‌باشد. پايين بودن كارايي مديريتي و فني در بخش ريلي از مشكلات ديگر است. عدم وجود ظرفيت كافي در شبكه مشكلاتي را به همراه دارد از جمله يك خطه بودن برخي از خطوط شبكه ريلي، در مواردي، بخش‌هاي پرتردد شبكه همچنان يك خطه مي باشد و در برخي از خطوط توسعه وجود دارد اما از لحاظ ميزان بارو مسافر اين توسعه يافتگي توجيهي ندارد. فقدان ظرفيت كافي در خصوص اولويت‌دهي به قطارهاي مسافري بدون لطمه خوردن به قطارهاي باري – برنامه‌اي وجود داردكه هميشه تضاد ميان قطارهاي باري و قطارهاي مسافري موجب نارضايتي صاحبان كالا شده است. مشكلات مربوط به سرمايه‌گذاري بسيار است زيرا سطح بازدهي سرمايه از سوي راه‌آهن بسيار كم است، سرمايه‌گذاري‌هايي دراحداث مسيرهاي ريلي با بهره‌وري پايين انجام شده و سرمايه‌گذار را با مشكلات زيادي مواجه كرده است. راه‌آهن از بخش خصوصي براي سرمايه‌گذاري در تجهيزات تخليه و بارگيري‌ حمايت كافي را ندارد.

مواردي‌كه مي توان از تبعات عدم وجود رگولاتوري مناسب مثال زد، عدم انجام كنترل بر ناوگان شركت‌هاي بخش خصوصي است كه موجب مي‌شود به ناوگان بخش خصوصي خسارت‌هايي وارد شود كه بنابر كوتاهي كاركنان راه‌آهن است و در برخي موارد ديگر به دليل اينكه كنترلي روي ناوگان شركت‌هاي بخش خصوصي نيست موجب سرقت‌هايي مي‌شود و كسي پاسخگو نيست و نارضايتي‌هايي را به‌همراه دارد. مشكلات راه‌آهن در تامين قطعات يدكي مصرفي در تعهد از مشكلاتي است كه در شرايط تحريم‌ها اثرات منفي بسياري به‌همراه دارد. حمايت ناكافي دولت و راه‌آهن از بخش خصوصي موجب شده جذابيت بخش ريلي را نسبت به جاده كاهش دهد. خود راه‌آهن نيز براي دريافت تسهيلات بانكي با سود مناسب نتوانسته حمايت مناسبي از شركت‌هاي خصوصي داشته باشد. سهم اندك قطارهاي باري برنامه‌اي از كل قطارهاي باري از موضوعاتي است كه هميشه در راه‌آهن مطرح بوده اما همچنان اتفاق جديدي در حوزه تشكيل قطارهاي باري- برنامه اي رخ نداده است و موجب شده صاحب كالا نتواند برنامه‌ريزي‌هاي لازم را در ارسال و دريافت محموله‌هاي باري داشته باشد. هزينه‌هاي بالاي تعميرات ناوگان و مشكلات واردات قطعات ناوگان به خصوص لكوموتيو و واگن مسافري از ديگر مسائل و مشكلات موجود است. ضعف راه‌آهن در راه‌اندازي مراكز لجستيك موجب شده حمل و نقل تركيبي و لجستيك مغفول واقع شود.

عدم انعقاد قرارداد دسترسي با شركت‌هاي بخش خصوصي از جمله مشكلاتي است كه كاملا تكنيكال است. مناسب نبودن زمان حمل و نرخ تعرفه و ساير محدوديت‌هاي حمل و نقل در مقايسه با سيستم جاده جذابيت در حمل و نقل ريلي را كاهش داده است. حمل ونقل در بخش جاده به دليل دريافت سوبسيدها و زمان حمل كوتاهتر نسبت به حمل و نقل ريلي از جذابيت بيشتري برخوردار است.

مشكلاتي در بخش خصوصي فعال در بهره‌برداري وجود دارد اعم از عدم تمايل صاحبان سهام شركت‌هاي سودآور در بازارهاي مالي  همانند بورس موجب شده تا اين بازار همچنان محدود باقي بماند و در ميان فعالان سرمايه گذار در كشور منتشر شود. كندي انجام عمليات تخليه و بارگيري و تغيير و تحول ديرهنگام در مبادي و مقاصد بار موجب شده زمان سير تجاري در كشور تحت تاثير قرار گيرد و توجيه اقتصادي نداشته باشد، از دلايل يكسر بار بودن در حمل ريلي، بازاريابي نامناسب شركت‌ها بوده است. تعداد زياد شركت‌هاي حمل و نقلي ريلي با سايز كوچك، موجبات رقابت بيش از حد در اين صنعت را فراهم كرده و اين رقابت موجب شده تا سودآوري را تحت تاثير قرار دهد.

مرتضي علي احمدي: تمامي مواردي كه به آن اشاره شد صحيح است اما بزرگترين مشكل، ضعف در قانون است، در دهه ۸۰ تا ۹۰ در اتحاديه اروپا براي اصلاح ساختارهاي حمل و نقل ريلي، قانوني را در مجلس تصويب كردند و بر اساس آن قانون نقشه راه و حدود اختيارات و وظائف بخش دولتي و خصوصي ريلي و هچنين چگونگي انجام اصلاح ساختار ريلي را به صورت قانون وضع كردند، تمامي مشكلات موجود در حمل و نقل ريلي ما و تنش‌هايي كه ميان راه‌آهن و بخش خصوصي وجود دارد از ضعف در قانون است كه موجب خستگي هر دو بخش خصوصي و دولتي شده است. تا زمانيكه قوانين به صورت شفاف وضع نشود افرادي در مجموعه ريلي مي آيند و مي‌روند به صورت سليقه‌اي و بر اساس ديدگاه‌هاي شخصي به اين موضوع نگاه مي‌كنند و تصميم‌گيري مي‌كنند. هزاران مشكل هم در بخش خصوصي و هم در بخش حاكميتي وجود دارد.

خشايار تيموري پور: راه‌آهن تيم خوبي دارد و مشكلاتي كه به آن اشاره مي‌شود دليل بر ناكارآمد بودن تيم ريلي كه در راه‌آهن مشغول فعاليت هستند نيست. كشور به حمل و نقل ريلي نيازمند است و نكاتي كه در مورد مشكلات ريلي گفته شد كاملا نكات كليدي و درستي بود. دو مشكل بزرگ و اساسي ديگر وجود دارد، يكي از آن مشكلات اين است كه راه‌آهن مشكل نقدينگي دارد به همين علت مجبور است تصميماتي كه مي‌گيرد بر پايه نيازاهايش باشد و دليل بحث‌هايي كه در مورد تصدي‌گري راه‌آهن مي شود همان نياز به نقدينگي است. اكنون اكثر سياست‌هاي راه‌آهن به سمت حمل بارهاي سودآور همانند مواد معدني و سوخت است، در صورتيكه نياز كشور، حمل بارها و كالاهاي كانتينري است. راه‌آهن ميان بخش خصوصي و حاكميت گير كرده است و نمي‌داند حاكميت است يا بخش خصوصي؟ راه‌آهن حاكميتي است كه هزينه‌هاي خود را بايد خودش تامين كند، عملا دولت مسئوليت‌هايي را كه بر عهده دارد بر گردن راه‌آهن آويخته است به عنوان مثال هزينه‌هاي زيرساخت كه گاهي نگهداري نيز بر عهده راه‌آهن است و اين هزينه‌ها موجب شده تا راه‌آهن را به سمت بخش خصوصي و مشتري بكشاند. بايد بحث درآمدزايي راه‌آهن به عنوان حاكميت حل شود همانگونه كه در سازمان پايانه‌ها با اين مشكل مواجه نيستند و بودجه‌‌اي را خارج از ساختارهاي خود در نظر گرفته‌اند همانند ۱۰ درصد حق پرچم كه در دريافت مي‌كنند و به راحتي مي‌توانند جاده‌سازي كنند. در نتيجه بخش خصوصي در حوزه ريلي توجيه اقتصادي براي ورود به اين صنعت را ندارد.

صديق‌پور: سرفصل مشكلات بيان شد اما به دليل اينكه هزينه‌هاي راه‌آهن بالاست و اين هزينه‌ها از محل بخش خصوصي تامين مي‌شود موجب افزايش هزينه‌ها و تعرفه‌ها مي‌شود و رقابتي وجود ندارد. يكي از دلايل بالابودن هزينه‌هاي راه‌آهن شبكه‌هايي است كه غير اقتصادي بوده و بر اساس حمل بار طراحي نشده است، به عنوان مثال خط كرمان- زاهدان يا اصفهان- شيراز هزينه‌بر است و اين هزينه‌ها را بخش خصوصي از طريق تعرفه‌اي كه راه‌آهن به عنوان حق دسترسي از بخش خصوصي مي‌گيرد تامين مي‌كند. بايد قوانيني تاثيرگذار تصويب شود. اگر دولت شعار حمل‌و نقل ريلي به جهت انرژي، محيط زيست و ايمني مي‌دهد بايد بداند اين شعار هزينه‌بر است. دولت بايد بخش خصوصي را حمايت كند تا بخش خصوصي بتواند در اين بخش خود را نشان دهد. به عنوان مثال همين امروز ۵۰۰ واگن و ۲۰ لكوموتيو تهيه كرديم وقتي تقاضا وجود نداشته باشد فايده ندارد. اگر امروز از سرمايه‌گذاران بخش ريلي سوال كنيد كه آيا با ديدگاهي كه امروز از اين صنعت داريد وارد بخش ريلي مي‌شديد؟ جوابشان منفي است. زيرا بازگشت سرمايه به نسبت سرمايه‌اي كه امروز سرمايه‌گذاري كرده‌اند نيست و راه‌آهن ناچار است تعرفه‌ها را براي تامين هزينه‌هاي خود بالا ببرد كه رقابت را از راه‌آهن سلب مي‌كند. 

امروز سرمايه‌گذاري در خصوص امكانات تخليه‌و بارگيري حضور پيدا نمي‌كند زيرا بازگشت سرمايه يا كم است يا طولاني است.

در تمام دنيا بيشتر كالاها اعم از محصولات كشاورزي، با ريل جابجا مي‌شود، اما در كشور ما فقط تمايل به حمل مواد معدني در محورهاي خاص وجود دارد. بايد بازار استفاده از كالاهاي مختلف را ايجاد كنيم.

تقي‌زاده: از نظر من با توجه به تجربياتي كه در راه‌آهن داشته ام راه‌آهن از نظر نقدينگي مشكل ندارد و سرمايه‌گذار براي سرمايه‌گذاري آماده هست اما راه‌آهن سازوكار مناسب براي جذب سرمايه‌گذار ندارد اگر سازوكار داشته باشد در همين شرايط با همين قيمت سوخت كه معتقد هستم صحيح نيست و بايد اصلاح شود سرمايه‌گذار ورود پيدا خواهد كرد. در زمان دكتر آقايي بحث سرمايه‌گذاري در خصوص واگن مطرح شد، تمام فعالان در بخش ناوگان معتقد بودند اگر بخواهند واگن باري و مسافري نو خريداري كنند توجيه اقتصادي ندارد كه بنده پيشنهاد دادم بايد فرمول صحيح آن نوشته شود تا سرمايه‌گذار تمايل به سرمايه‌گذاري داشته‌باشد. فرمول صحيح خريد واگن باري نو طراحي شد و فرمولي كه امروز موجود است در آن زمان آقاي بابك احمدي كه معاون ناوگان بودند محاسبات رياضي را انجام دادند و فرمول را ارائه دادند و به تصويب رسيد. در آن زمان همه معاونين راه‌آهن مخالف تصويب آن بودند زيرا مخالف سود بالا براي بخش خصوصي ريلي بودند در صورتيكه بازگردان سرمايه‌گذاري در بخش ريلي طولاني است و بخش ريلي نياز به سود چشمگير دارد تا ورود پيدا كند. پس از تصويب، شركت‌هاي سرمايه‌گذار شروع به سرمايه‌گذاري كردند.

اكنون در مسيرهاي پرتقاضاي بار شركت‌هايي آماده سرمايه‌گذاري از سمت خواف به سمت بافق هستند كه حاضر به احداث خط دوم و سرمايه‌گذاري در خريد واگن هستند به شرطي كه قرارداد طولاني مدت با راه‌آهن داشته‌باشند.

اگر مكانيزم‌هاي داخلي را اصلاح كنيم در همين شرايط نيز با سرمايه بخش خصوصي كار بسياري مي توان انجام داد.

بندرچيان: با توجه به چالش‌هايي كه در راه‌آهن وجود دارد اگر همين امروز، سرمايه بزرگي به راه آهن داده شود و واگن و لكوموتيو خريداري كنند باز هم اتفاق خاصي در خصوص توسعه براي راه‌آهن رخ نخواهد داد زيرا مديريت صحيح در تقسيم سرمايه ندارند، سيستمي كه در راه‌آهن حاكم است مريض است و با وجود مشكلات اين بخش براي بخش خصوصي و سرمايه گذار جذاب نيست. ساختار راه‌آهن و بخش دولتي نياز به تغيير دارد.

نظري: مشكلات در بخش ريلي بسيار است اما دو مسئله كه به صورت جدي موجب تهديد بخش ريلي مي‌شود اعم از اندك بودن بازدهي سرمايه‌گذاري، پايين بودن بهره‌وري و دخيل نبودن ابزارهاي بهينه‌ساز در تصميم‌گيري‌هاي راه آهن است، سرمايه‌گذار با ميل خود و با هدف كسب سود از سرمايه‌گذاري ريلي، سرمايه خود را وارد اين بخش نمي‌كند مگر اينكه نيازش مشتق از نياز ديگري باشد همانند شركت فولادي كه براي نياز اصلي خود در اين بخش سرمايه‌گذاري كند. نكته ديگر پايين بودن ميزان بهره‌وري است. فاصله بهره‌وري حمل ريلي ما با سيستم‌هاي حمل و نقل ريلي مشابه، زياد است در نتيجه مشكل جدي وجود دارد. تعداد مقصران اين مشكل نيز زياد است. اگر اين صنعت را به دو بخش درون صنعت و بيرون صنعت تقسيم‌بندي كنيم در گام اول بايد از درون اين صنعت شروع كنيم، راه‌آهن در خصوصي‌سازي‌ها الگوي غلطي را پياده كرده است از جمله تعداد زياد شركت‌ها كه به جاي رقابت خوب و سازنده، رقابت منفي ايجاد كرده است و راهي جز ادغام اين شركت‌هاي كوچك وجود ندارد كه اشتباه در اجراي هدف مقدس خصوصي‌سازي بوده است. از موضوعات مشكل ساز ديگر براي اين بخش دخيل نبودن ابزارهاي بهينه‌ساز در تصميم‌گيري‌هاي راه‌آهن مي‌باشد هنوز راه‌آهن سنتي و مبتني بر ذهن كارشناسانش تصميم‌گيري مي‌كند و طبيعي است كه خروجي چنين سيستمي از وضعيت بهينه دور است و راه‌آهن بايد به سمت اصلاح فرايندها و مكانيزاسيون فرايندها گام بردارد.

خارج از اين صنعت مشكل بزرگ محيطي وجود دارد مبني بر اينكه حاكميت و دولت برداشت اشتباهي از حمل و نقل دارد. دولت اينگونه فكر مي‌كند كه راه‌آهن شركتي است كه خودش مسئول هزينه‌هايش است كه موجب شده در چند سال اخير راه‌آهن اقدام به افزايش زياد حق دسترسي كند در صورتيكه در بخش جاده چنين نگاهي وجود ندارد، جاده نيز هزينه‌هاي زيرساخت دارد اما سال‌ها سهم دولت از بارهاي جاده‌اي،  3 درصد بود كه اخيرا ۴ درصد شده است اما سهم شبكه راه‌آهن در مقايسه با جاده اگر لكوموتيو را هم كنار بگذاريم از هر يك تومان كرايه بار در بخش ريلي حداقل ۲۸ درصد حق شبكه است. اين امر نشان مي‌دهد كه دولت نگاه تنظيم‌گري كه از بالادست دارد كه نگاه اشتباهي است. وقتي صاحب كالا مي‌خواهد تصميم بگيرد كه بارش را با ريل جابجا كند يا با جاده با دو گزينه مواجه است، تئوري انتخاب مي‌گويد بر اساس مطلوبيت تصميم مي‌گيرد و مطلوبيت نيز شامل زمان و هزينه است. تصميم و نگاه اشتباه دولت موجب شده مطلوبيت در بخش ريلي به سختي بتواند بهتر از بخش جاده شود.در نتيجه صاحب كالا به راحتي تصميم ‌مي‌گيرد بار خود را با جاده جابجا كند حتي اگر ظرفيت ريلي خالي در آن مسير وجود داشته باشد. اين نگاه در راه آهن به صورتي تزريق شده كه وقتي اين سند تنظيم مي‌شده دو مشكل تقريبا معارض هم، فهرست شده است. در قسمتي نوشته شده كه راه‌آهن نگاه تجاري ندارد و جاي ديگر نوشته شده كه بايد رگولاري محقق شود، سوالي در اينجا مطرح است كه آيا راه‌آهن بايد نگاه تجاري داشته باشد يا نگاه رگولاتوري؟ اگر اين دو مشكل را در اين صنعت بپذيريم و هر كدام يك استراتژي و هدف‌گذاري باشد به اين معني است كه راه‌آهن بايد همزمان، هم به سمت رگولاتور شدن گام بردارد و هم به سمت تاجر خوبي شدن گام بردارد. اين نگاه در سطح راه‌آهن بايد تغيير كند و بايد رگولاتور باشد و فقط بستر ساز ايجاد تاجر خوب كه شركت‌هاي خصوصي هستند، باشد. ابزار آن هم به سادگي فراهم است. پيشنهاد مي‌كنم تعرفه بخش جاده را از ۴ درصد به ۵ درصد افزايش دهند و تعرفه ريلي ۲۸ درصد را ۱۵ درصد كنند كه در اين‌صورت نيازمند بودجه مضاعفي نيستيم.

قربانعلي بيگ: در ابتدا مي‌خواهم اشاره‌اي به كار دكتر مشايخي در ۳۰ سال گذشته داشته باشم. ايشان تحليلي در بحث راه‌آهن كردند و گزارشي را ارائه دادند و با مخالفت‌هايي روبرو شد. يكي از نتايج كار دكتر مشايخي اين بود”بهره‌وري واگن باري در ايران ۱۷ درصد دنياست”. در گزارشي كه امروز ارائه شد نگاه بهره‌وري وجود نداشت. اصل مسئله و مشكل اين است كه در نگاه اداري آن كسي كه بيشتر پول بگيرد زرنگ محسوب مي‌شود به همين دليل ما بيش از هر توسعه‌اي در بخش‌هاي مختلف تمايل به سد سازي داريم و به دنبال شبكه‌هاي آب‌رساني كه اثربخش تر و كم هزينه‌تر است نيستيم. در حوزه ريلي پيشنهاداتي اعم از خريد واگن، خريد لكوموتيو و دو خطه كردن مسيرها مي‌شود تا از سهم ۲۷ درصد ۲۵ سال گذشته به سهم ۷ درصد ۱۲ سال گذشته و ۵ درصد اكنون برسيم. همانند ساخت پيكان، مشكل راه‌آهن اين است كه روحيه پيكان‌سازي در كشور شديدا بالاست و در ساختار پيچيده‌اي كه ما در راه‌آهن داريم اثر روحيه پيكان‌سازي مضاعف مي‌شود، زيرا تصورات ما اين است كه مسائل را بايد ساده كنيم. بهره‌وري واگن باري در ايران در زمان آقاي سعيد نژاد در زمان خصوصي‌سازي در قراردادها ۳۰۰ كيلومتر نوشته بود اما عملا ۱۰۰ تا ۱۲۰ كيلومتر شده است. اكنون متوسط بهره‌وري واگن باري در ايران يك‌و‌يك دهم ميليون تن كيلومتر بر واگن است. در دنيا دو و هفت دهم است. در استراليا در ۱۰ سال گذشته بهره‌وري ۱۲ ميليون تن كيلومتر بر واگن با قيمت يكسان بوده است. ما بايد به سراغ بالادستي‌ها برويم كه در آن‌جا صورت مسئله اشتباه طرح شده و نتيجه آن اين است كه ۳۰۰ كيلومتري كه قول داده بودند را نتوانستند اجرايي كنند. تا زمانيكه در اين صنعت، بهره‌وري پايين است كاملا مشخص است كه سرمايه گذار وارد نمي‌‌شود.

لكوموتيو چيني را بنده وارد راه‌آهن كردم و مذاكرات فني لكوموتيو آلستوم را بنده انجام دادم. لكوموتيو چيني از لكوموتيو آلستوم به مراتب خيلي بهتر است. در برخي از مواقع از يك سري برندها بت مي‌سازند به عنوان مثال حتما بايد لكوموتيو امريكايي وارد شود در صورتيكه ايرادهايي داشت و مجبور به اصلاح اشكالات آن شديم. در رابطه با دو خطه كردن خطوط بايد بگويم كه مشكل ما دو خطه كردن خطوط نيست. ما در همين شرايط مي‌توانيم كارهايي انجام دهيم كه راه آهن متحول شود. اشكالات اساسي وجود دارد كه بخشي از آن ناشي از تفكرات ماست. به بهره‌ري نگاه نمي‌شود. بهره‌وري باري، شفاف‌ترين نوع بهره‌وري‌ است كه متاسفانه نسبت به آن بي تفاوت هستند و دليل اين نگاه بي‌تفاوت به بهره‌وري، همان گذران روزمره است و همچنين افزايش قيمت واگن و لكوموتيو به دليل بالارفتن قيمت ارز و تصورات غلط و اشتباه از سودهاي كاذب اينچنيني، از جمله مشكلات اين بخش است.

از مشكلات ديگري كه وجود دارد اين است كه در خود راه‌آهن، شناخت از راه‌آهن ضعيف است. به عنوان مثال خريد واگن‌هاي باري ۲۵ تن كه بسيار مهم بود.

امامي: مشكل بهره‌وري از معضلات بزرگي است كه وجود دارد. هنگاميكه در ايستگاه‌ها نگاهي مي اندازيد مي‌بينيد كه ايستگاه‌ها تبديل به پاركينگ شده و ايستاده‌اند. در ايستگاه بافق كه يكي از مهمترين ايستگاه‌هاي كشور است و در سر ۵ راهي قرار دارد طبق بررسي‌هايي كه انجام داديم گمان مي‌كرديم كه كمبود خط وجود دارد اما با بررسي‌هايي كه انجام شد به اين نتيجه رسيديم كه دو مشكل جدي وجود دارد، يكي بحث تلاقي خطوط بود كه با دو خطه كردن حل مي‌شد و ۶۰ درصد توقف‌ها به دليل تعويض مامورين بود، گمان مي‌كرديم تعدا ماموران كم است كه مربوط به برنامه‌ريزي‌هاي راه‌آهن در مديريت لكوموتيورانان مي‌شد. در نهايت سير واگن باري از ۳۰۰ كيلومتري كه قرارداد بسته شده به ۱۰۰ كيلومتر مي‌رسد. از مسائل ديگري كه موجب كاهش سير و حركت  واگن‌ها مي‌شود كيفيت قطعات يدكي اين سال‌ها مي‌باشد و تعداد تعميرات ويژه و آمار مصرف چرخ خيلي بالا رفته كه دليل آن يا كيفيت پايين چرخ‌هايي است كه در داخل توليد مي‌شود يا چرخ‌هاي چيني است كه از چين وارد مي‌شود.

در مورد مبادي تخليه و بارگيري بررسي‌هاي اوليه‌اي كه در بندرعباس انجام شد گوياي آن بود كه زمان‌هاي دو سه روزه به ۱۰ تا ۱۵ روز رسيده‌ است. مجموعه باري كه در آن‌جا تخليه و بارگيري مي‌شود حدود ۶۰ روز واگن‌ها اضافه‌تر مي مانند و درآمد زيادي حدود ۶۰ ميليارد از درآمد واگن‌ها حذف‌ مي‌شود.

تاكيد من در رابطه با بهره‌وري پايين در حمل و نقل ريلي است. راه‌آهن شايد در مبادي ديگر همانند زيرساخت‌ها، لكوموتيو و يا واگن از سيستم مدرن استفاده كند اما در برنامه‌ريزي و تفكر راه‌آهن برنامه جديدي نيست و به صورت سنتي و بر اساس تجارب افراد انجام مي‌شود، مثلا در مبادي تخليه و بارگيري واگن‌هاي مختلف در مسيرهاي مختلف را پشت هم مي‌بندند و در ايستگاه‌ هايي كه گلوگله هستند به درستي واگن‌ها در مسير خود قرار نمي‌گيرند و اين مسئوليت‌ را هر ايستگاهي بر عهده ايستگاه بعدي مي اندازد. سازماندهي يك سري سيرها به خوبي انجام نمي‌شود.

رجبي:  تضادي در صنعت ريلي وجود دارد كه بر اساس آن ابعاد اقتصادي يك شركت تحت الشعاع تصميمات سياسي قرار مي‌گيرد، در مجموعه راه‌آهن منابع در اولويت يك مشكلات كشور نيست ، شاهد خيلي از برنامه‌هاي توسعه‌اي در زيرساخت‌ها هستيم كه خيلي واجب نيست. همانند افتتاح خط شيراز كه طبق گزارشي كه داده شد نگهداري ماهانه خطوط شيراز ۱۲ ميليارد تومان بوده و كل درآمد، يك ميليارد تومان است و سهم بازار زير يك درصد بوده است. همچنين در رابطه با همدان، كرمانشاه و رشت كه نيمه كاره است. در صورتيكه منافع ملي با انجام اين پروژه‌ها در خطر است و بايد مراقبت شود. در مورد برخي از حوزه ها همانند بار كه اقتصادي است اگر حتي نياز به چهار خطه شدن باشد بايد انجام دهيم، تعريف تفكر استراتژيك اين است كه منابع را براي قسمت‌هاي اثر بخش و ارزش آفرين مصرف كند، خواسته‌هاي راه آهن هيچگاه انتقال پيدا نمي‌كند، بهره‌وري بسيار مهم است.

درگيري هايي در جذب منابع در بودجه وجود دارد و متاسفانه تمام تلاش در كشاندن منافع به مناطق است كه مديران را اسير مي‌كنند. تصميمات اشتباه پشت سر هم در اين بخش گرفته مي‌شود در نهايت مدير اجرايي ابزار مناسب براي كار ندارد و فقط روزگار را مي‌گذراند كه با اين مشكلات، نفس شركت داري به عنوان بنگاه زير سوال مي‌رود. كل منافع حاصل از ارزش افزوده بخش معادن براي فولادي‌ها مي‌باشد به عنوان نمونه سودهاي ۶ هزار ميليارد تومان كه مقدار كمي سهم راه آهن شده است.

علي احمدي: از مشكلاتي كه به نقاط ضعف مي‌توانيم اضافه كنيم ضعف در آزادسازي قوانين و مقررات است، مهندس رجبي تحليلي داشتند مبني بر اينكه مجلس و دولت در ساختار راه‌آهن ورود پيدا مي‌كند و سليقه‌اي نگاه مي‌كند و به موضوع حمل و نقل اقتصادي نگاه نمي‌كند، دردرون راه‌آهن نيز نگاه‌ها متفاوت است. تمام اين ضعف‌ها نشان دهنده آن است كه تكليف مشخص نيست، ما ضعف در قانون داريم يعني بايد ساختار بخش ريلي قانون شود نه اينكه با تغيير مديران سليقه‌اي عمل شود. متاسفانه هر مديري كه بر سر كار مي‌آيد از نگاه خود وضع موجود را سليقه‌اي پيش مي‌برد. تا زمانيكه نقش دولت و جايگاه دولت و حاكميت مشخص نشود تمامي اين مشكلات اعم از پايين بودن بهره‌وري، عدم وجود منابع، تصميمات جزيره‌اي ادامه خواهد داشت.

تقي‌زاده: پروژه‌هاي بدون ثمر يا كم ثمر كه وجود دارد بهتر است حذف شود، در كمسيون عمران مجلس نماينده‌اي پيشنهاد داد كه پروژه‌هايي كه توجيه ندارد حذف شود كه از اين پيشنهاد در اين شرايط تحريم‌ها و عدم وجود بودجه استقبال نشد. عدم وجود بودجه كافي و تحريم‌ها دو مزيت دارد، كار غير اصولي كمتر مي‌شود و گوش‌ها شنواتر مي‌شود.

قربانعلي بيگ: بحثي را مهندس رجبي مبني بر توسعه زيرساخت‌ها و تاثير آن در افزايش بهره‌وري مطرح كردند، در اين مورد مثالي مي‌زنم، اگر به خاطر داشته باشيد مسير بافق- بندر‌عباس در سال ۷۳ افتتاح شد، در بندر ايستگاه نداشتيم اما خانه‌هاي سازماني ساخته شده بود. اكنون نمي‌دانم آن خانه‌ها استفاده مي‌شود يا نه؟ در رابطه با بافق-بندر عباس پيشنهادهاي دوخطه كردن و برقي‌كردن داده شد كه در نهايت به دليل عدم صرفه اقتصادي از پيشرفت آن مسير جلوگيري شد، يا خط تهران- همدان كه اقتصادي نيست. ما بايد بپذيريم كه در خصوص خطوطي كه احداث مي‌شود هيچ گزارش كاملي در مورد مزايا و معايب در طراحي و اجراي خطوط تهيه نمي‌شود.

مثالي ديگر مسير تهران-زاهدان است كه راه‌آهن آن را به‌بدترين شكل طراحي كرده است يعني غير عقلايي و بدتر از آن وجود ندارد اما به دليل تكليف سياسي اين خط احداث شد. سوالي در اينجا مطرح است كه اگر تكليف سياسي است آيا بايد اين چنين راه‌آهني ساخته شود كه هزينه و زمان را بيشتر و ايمني راكمتر‌كند؟ بايد به اينگونه مسائل پرداخته شود و نبايد در مورد مسائل زيرساختي اينچنيني غفلت شود. نمونه ديگر كه صحبتي در آن رابطه نمي‌شود مسير قطار سريع السير تهران- اصفهان است، پروژه‌اي كه مقرر بود ۴ ميليارد تومان هزينه داشته باشد و با دو ميليارد مي توانستيم اين پروژه را انجام دهيم به ۸ ميليارد تومان با كمترين سرعت افزايش دادند، در رابطه با قطار تهران- مشهد نيز به دليل تصميمات اشتباه به خوبي عمل نكردند. مسير تهران مشهدي كه با ۷۰۰ ميليون يورو اروپايي‌ها برنده شدند و به چيني‌ها با ۲ ميليارد يورور واگذار كردند، چرا سوالاتي در اين موارد نمي‌شود و به اين مسائل رسيدگي نمي‌شود؟ از پروژه تهران- مشهد قبل از آنكه ضايع تر شود بايد جلوگيري شود. با برقي كردن پروژه تهران-مشهد، حدود ۵۰۰ ميليون يورو از خريد لكوموتيو ديزلي كاسته مي‌شود كه گفته شده خريداري شده است. برقي كردن تهران- مشهد در سال اول ۵۰۰ ميليون يورو لكوموتيو آن و ۸۰۰ ميليون يورو واگن آن ارزان تر مي‌شود.

فروزش: آنچه كه ما امروز در پي آن هستيم بهره‌وري است، هنگاميكه كل مشكلات حل شود يعني بهره‌وري افزايش مي‌يابد، مشكلات بسياري در بخش ريلي كشور وجود دارد. از آن جمله مشكلات چيدمان نادرست بازيگران اين صنعت است كه بايد مجدد با مطالعه چيدمان انجام شود و رابطه‌ها تعريف شود. مشكل ديگر عدم شكل‌گيري كامل شخصيت بخش خصوصي است . اكنون بايد شخصيت بخش خصوصي را كاملا شكل دهيم و تعريف كنيم تا بتواند در حوزه بخش خصوصي حرف بزند و مشكلات خود را بيان كند. فرق بخش ريلي با ديگر بخش‌ها همانند حمل و نقل دريايي و جاده‌‌اي اين است‌كه بخش خصوصي كاملا شكل گرفته و انجمن‌هاي اين بخش‌ها كاملا سازمان يافته است و اختياراتي را دارد كه در بخش ريلي روي اين نكته بايد كار شود. نكته ديگر عدم تبيين كامل مشكلات است، ما فقط رئوس مشكلات را بيان مي‌كنيم در صورتيكه بايد گزارش كاملي از مشكلات مهيا كنيم و فقط به عنوان مشكلات ختم نشود، ما همه به عناوين مشكلات آگاهي كامل داريم و نياز است تا مشكلات شكافته و بررسي شود. عدم چابكي در تصميم‌گيري متناسب با بازار از مشكلات ديگري است كه اين بخش را درگير خود كرده است.

تقي‌زاده: ۲۸ مورد در خصوص مشكلات ريلي در اين نشست بيان شد و منتشر خواهد شد. البته تا مديريت مجموعه خواستار تغييرات در مجموعه نباشد اتفاقي رخ نخواهد داد. در خصوص راه‌آهن بافق به بندرعباس بايد بگويم كه در زمان احداث راه‌آهن دو خطه برقي بافق به بندر عباس، بنده معاون راه‌آهن و عضو هيئت مديره بودم و دكتر قربانعلي بيگ معاون نيروي كشش بودند كه در رابطه با خط بافق-بندرعباس گفتند كه اين پروژه توجيه اقتصادي ندارد و بايد تا ۲۰ سال آينده يك خطه غير برقي باشد و ۲۰ سال آينده توجيه پيدا مي‌كند. اين مسئله را با مديرعامل وقت آقاي افشار مطرح كردم و ايشان گفتند كه در حال ساخت است و در حيطه مرحوم مهندس بهرامي است و در اين كار دخالت نمي‌كند. در نهايت با وزير، وارد مذاكره شديم و جلسه اي برگزار شد. ناگفته نماند كه پروژه در هيئت دولت به تصويب رسيده بود و مناقصه بين‌المللي آن برگزار شده بود و حتي شركت‌ها پاكت‌هايشان را فرستاده بودند اما باز نشده بود، مهندس سعيدي‌كيا، وقت جلسه گذاشتند و آقاي افشار و مرحوم بهرامي هم در اين جلسه حضور داشتند، برخي از افراد با عدم اجراي اين پروژه مخالف بودند زيرا معتقد بودند كه به تصويب هيئت دولت رسيده بود. در نهايت با بررسي‌هايي كه در آن جلسه انجام شد آقاي سعيدي‌كيا قبول كردند كه پروژه راه‌آهن بافق به بندر عباس موقتا يك خطه احداث شود به غير از تونل‌ها و پل‌ها كه بايد دوخطه احداث شود. مهندس سعيدي‌كيا در آن زمان براي بودجه كشور بسيار بيشتر از آبروي خود در مقابل هيئت دولت اهميت قايل شدند. در آن زمان اصلاح اين طرح به هيئت دولت رفت تا اصلاح شود كه وزير عوض شد. آقاي تركان وزير شدند و با اين طرح مخالفت كردند، جلسه ديگري با آقاي تركان برگزار شد و ايشان هم متقاعد شدند اما در انتهاي جلسه گفتند با اين طرح موافقت نمي‌كنم زيرا اگر اين بودجه حذف شود به ما تعلق نمي‌گيرد و وارد سازمان‌هاي ديگر مي‌شود. در نهايت پيشنهاد داديم كه اين بودجه صرف ساخت خط راه آهن مشهد- سرخص و دو خطه كردن راه‌اهن تهران – قم نمي‌شود كه بنده تاييد آن را از سازمان برنامه بودجه گرفتم و اين كار انجام شد. در نهايت مي خواهم بگويم كه اگر در اين ميان دكتر قربانعلي بيگ نبود كه تحليلي كارشناسي و دقيق انجام دهد و يا من به عنوان حلقه واسط ميان مقامات و ايشان نبودم و اگر دو وزير قاطعانه روي حرف خود نمي‌ايستادند و هيئت دولت نيز تصميم خود را لغو نمي‌كرد، اين اتفاق هيچگاه رخ نمي‌داد. مشكلي كه اكنون در سازمان وجود دارد اين است كه نه كارشناسان همانند گذشته انگيزه آن زمان را دارند و نه مديران و وزيران حوصله بررسي‌هاي لازم را دارند. در همين كشور پروژه‌هاي بدون توجيه بوده كه متوقف شده و بودجه آن صرف دو پروژه ديگر شده است.  

صديق‌پور: در رابطه با بافق-بندرعباس بايد بگويم حدود ۱۴ سال اين پروژه طول كشيد، سال ۵۴ اين پروژه آغاز شد و سال ۷۳ تمام شد و شامل ۱۴ قطعه و يك قطعه انحرافي بود. زماني‌كه اين پروژه افتتاح شد محورهاي ۱۴ تا ۱۱ به دليل اينكه بهره‌برداري نكرده‌بودند نياز به مرمت و بازسازي داشتند. اين پروژه ملي كشور بود و چرا ما در مدت ۶ سال نتوانستيم اين پروژه را به پايان برسانيم. مورد ديگر پروژه ميانه-تبريز است كه ۱۳ سال است در حال احداث است و ۲۰۰ كيلومتر وسعت دارد، چرا ما بايد مسير طولاني‌تر را در طراحي اين پروژه به جاي مسير كوتاه‌تر قرار دهيم كه امكان آن وجود داشت و ۴ ساعت زمان صرفه جويي مي شد. بودجه كشور به بيراهه صرف مي‌شود. شعار داده‌ايم كه سالي  200 كيلومتر مي توانيم خط راه‌آهن احداث كنيم اما چرا محقق نشده است؟

قربانعاي بيگ: با توجه به تمام مشكلاتي كه وجود دارد بايد بگويم كه مديران عامل شركت‌ها اگر بخواهند مي‌توانند در حوزه بارو مسافر تحولات لازم را صورت دهند، اين اراده در بخش خصوصي بايد باشد كه مستقل از مشكلاتي كه دولت و مجلس دارد بخش خصوصي مي تواند در مسير بهبود اين بخش قدم بردارد.

دانلود فايل pdf ميزگرد


پیامک - فیس بوک - تویتر
نسخه اصلی - برگشت به خبرها